今天給各位分享澆鑄用材料能用于壓鑄嗎如ZL104，的知識，其中也會對汽車常用通用塑料、工程塑料和特種塑料一覽進(jìn)行分享，希望能對你有所幫助！

本文導(dǎo)讀目錄：

1、澆鑄用材料能用于壓鑄嗎如ZL104，

2、汽車常用通用塑料、工程塑料和特種塑料一覽

3、【技術(shù)帖】壓鑄及多材料連接工藝在新能源汽車車身中的運(yùn)用研究

澆鑄用材料能用于壓鑄嗎如ZL104，

　　主要用壓力鑄造，也用砂型和金屬型鑄造、尺寸較大的有較大負(fù)荷的動力結(jié)構(gòu)件，如增壓器殼體。

　　Zl104因其共晶體量多實(shí)際上澆注料與壓鑄料其中的區(qū)別體現(xiàn)到成分不同引起的機(jī)械性能，耐腐性性、內(nèi)燃機(jī)，又加入了Mn，抵消了材料中混入的Fe有害作用，有較好的鑄造性能和優(yōu)良的氣密性、耐蝕性，焊接和切削加工性能也比較好，但耐熱性能較差，適合制作形狀復(fù)雜，因?yàn)槟悴荒荏w現(xiàn)出來鑄造鋁合金的鑄造性，也不能體現(xiàn)出來壓鑄鋁合金的成型能力。

　　ZL401鑄造性能很好，縮孔和熱裂傾向小，但比重大、塑性低，耐蝕性較差。

　　多用作壓鑄和模具，成型能力等的不同，每一中牌照的鋁合金材料都有自己適合的鑄造條件，所以鑄造材料某些是可以用來進(jìn)行壓鑄的但是相對的這是一種資源的浪費(fèi)、氣缸蓋、模板及工作溫度不超過200℃、承受中等載荷的航空機(jī)，有較高的機(jī)械性能，焊接和切削加工性能好，氣缸套等零件，主要用壓鑄，也多采用砂型和金屬型鑄造。

汽車常用通用塑料、工程塑料和特種塑料一覽

　　丙烯晴-丁二烯-苯乙烯共聚體，俗稱超不碎膠，本體呈白色。

　　收縮率為0.4-0.7%,合適的壁厚1.8-3mm。

　　由于ABS種類多，表面處理效果好，價(jià)格低，被廣泛使用與汽車領(lǐng)域。

　　鑒于ABS的耐候性差，目前商用車中已經(jīng)廣泛使用高耐候的AES、ASA等材料補(bǔ)充ABS。

　　當(dāng)產(chǎn)品需要做表面處理時(shí)（例如水轉(zhuǎn)印膜、噴涂）時(shí)，采用ABS；不需要表面處理時(shí)選用ASA、AES。

　　汽車產(chǎn)品中最典型就是裝飾亮條、換擋手柄頭、內(nèi)開拉手、牌照裝飾板、后擾流板總成、后視鏡本體、散熱器隔柵本體、扶手等。

　　工程類塑料由于擁有較好的綜合機(jī)械性能，在汽車領(lǐng)域也得到廣泛使用，在本文中主要介紹聚酰胺(PA)、聚甲基丙烯酸酯(PMMA)、聚甲醛(POM)、聚酰胺(PU)、聚碳酸酯(PC)。

　　聚酰胺，俗稱尼龍，工業(yè)使用上PA種類較多，常用的有PA6、PA66和PA610。

　　由于熱膨脹和吸水性的影響，制件尺寸穩(wěn)定性差，收縮率1～2%，需注意成型后吸濕的尺寸變化。

　　吸水率100%，相對吸濕飽和時(shí)能吸8%，合適壁厚：2～3.5mm。

　　PA在汽車領(lǐng)域主要用于制造軟管(制動軟管、燃油管)、燃燒油過濾器、空氣過濾器、機(jī)油過濾器、水泵殼、水泵葉輪、風(fēng)扇、制動液罐、動力轉(zhuǎn)向液罐、白葉窗、前大燈殼、安全帶。

　　聚甲基丙烯酸酯，俗稱有機(jī)玻璃，耐室外老化，有極好的透光性合適的塑料產(chǎn)品：有一定強(qiáng)度要求的透明結(jié)構(gòu)件。

　　PMMA由于其良好的透光性能，廣泛用在汽車照明標(biāo)志牌、車門玻璃和燈玻璃罩上。

　　聚甲醛，俗稱塑鋼，收縮率2-3.5%合適壁厚：1.5-2.5mm。

　　POM在汽車上用與制造儀表板手套箱附件、各種閥門（排水閥門、空調(diào)器閥門等）、各種葉輪（水泵葉輪、暖風(fēng)器葉輪、油泵輪等）、各種電器開關(guān)及電器儀表上的小齒輪、各種手柄及門銷等。

　　聚碳酸酯，具有突出的沖擊韌性和抗蠕變性能，耐熱性好，耐寒性也很好。

　　收縮率0.5-0.7%，合適的壁厚為2-3.5mm。

　　PC加入玻纖可改善其收縮率，機(jī)械強(qiáng)度和耐溫性，在100℃左右長期使用鋼性會增加，可用退火改善內(nèi)應(yīng)力。

　　PC在汽車領(lǐng)域主要用在制造燈罩，左右輪罩護(hù)板，儀表擋板本體（PC＋ABS）、左右風(fēng)框蓋、中間風(fēng)框蓋（PC＋ABS）、后保險(xiǎn)杠緩沖墊。

　　聚氨酯，根據(jù)聚合反應(yīng)生成物的不同，常用的分為硬質(zhì)聚氨酯和軟質(zhì)聚氨酯。

　　聚氨酯泡沫塑料廣泛應(yīng)用于汽車內(nèi)飾和吸收振動的零部件上，如涂覆材料、聚氨酯硬質(zhì)塑料板材、聚氨酯彈性體、座椅軟泡沫材料、裝飾件、沙發(fā)革、車頂飾品；應(yīng)用最多的是各種軟質(zhì)和硬質(zhì)的聚氨酯泡沫材料，它有隔振、隔音、降噪、保溫隔熱；PU還可制成車用聚氨酯涂料、粘結(jié)劑、密封劑等。

　　汽車上的PU代表制件有儀表板、后視鏡、保險(xiǎn)杠、座椅軟墊、頭枕、轉(zhuǎn)向盤、儀表板防振墊、支柱裝飾件、前頂襯里、窗框架、頂棚與側(cè)頂架裝飾、門襯板、遮陽板、后頂架裝飾等。

　　玻纖增強(qiáng)塑料是在原有純塑料的基礎(chǔ)上，加入玻璃纖維和其它助劑，從而提高材料的使用范圍。

　　一般的來說，大部分的玻纖增強(qiáng)材料多用在產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)零件上，是一種結(jié)構(gòu)工程材料；如：PP,ABS,PA66,PA6,PC,POM。

　　①玻纖增強(qiáng)以后，玻纖是耐高溫材料，因此增強(qiáng)塑料的耐熱溫度比不加玻纖以前提高很多，尤其是尼龍類塑料；。

　　②限制了塑料的高分子鏈間的相互移動，因此增強(qiáng)塑料的收縮率下降很多，剛性也大大提高；。

　　③增強(qiáng)塑料不會應(yīng)力開裂，同時(shí)塑料的抗沖性能提高很多；。

　?、懿＠w是高強(qiáng)度材料，從而也大提了塑料的強(qiáng)度(拉伸強(qiáng)度、壓縮強(qiáng)度、彎曲強(qiáng)度都提高了很多)；。

　　⑤由于玻纖和其它助劑的加入，增強(qiáng)塑料的燃燒性能下降很多，大部分材料不能點(diǎn)燃。

【技術(shù)帖】壓鑄及多材料連接工藝在新能源汽車車身中的運(yùn)用研究

　　純鋁的力學(xué)性能無法滿足汽車零部件的開發(fā)要求，必須添加Fe、Mg、Si、Cu、Zn等合金，因此壓鑄鋁合金主要形成了Al-Si（Al-Si-Cu、Al-Si-Mg）、Al-Cu、Al-Mg與Al-Zn四個(gè)系列。

　　其中，Si的添加可提高合金的工藝流動性能，降低熱裂傾向，提高零件的耐蝕性與熱導(dǎo)率，提高材料的氣密性[5]；Mg的添加能夠增加鋁合金壓鑄件的抗拉強(qiáng)度、硬度和耐腐蝕性；Cu的添加可以提高鋁合金的強(qiáng)度、硬度和耐熱性；Fe的添加有利于壓鑄件脫模。

　　不過需要指出的是，相關(guān)的合金元素的添加，必須在合理的比例范圍內(nèi)，否則容易導(dǎo)致缺陷。

　　以Fe元素為例子，過量Fe元素會降低合金的塑性，因此最好將其比例控制在0.8%以下。

　　材料學(xué)屬于基礎(chǔ)學(xué)科，對于壓鑄材料國外已有諸多研究。

　　國內(nèi)學(xué)者胡祖麟、重慶大學(xué)賈從波、上海交通大學(xué)丁文高等許多團(tuán)隊(duì)對合金元素配方及工藝開展深入研究，已開發(fā)出抗拉強(qiáng)度與伸長率高達(dá)369MPa與8.47%的壓鑄材料，為壓鑄鋁合金在新能源汽車車身中的運(yùn)用打下了基礎(chǔ)，便于日后的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化運(yùn)用。

　　2基于鋁合金高壓壓鑄工藝的一體化大型車身零件的開發(fā)。

　　新能源汽車車身在輕量化設(shè)計(jì)需求的驅(qū)動下，車身關(guān)鍵零件朝著薄壁、高性能、大型化等方向發(fā)展，壓鑄技術(shù)在汽車從小件逐步往大型化、一體化的大件發(fā)展。

　　一體式壓鑄成型對于制造來說可以減少工廠的建造時(shí)間、縮短運(yùn)營成本、降低制造成本及模具數(shù)量等，能夠降低所有制造環(huán)節(jié)的成本。

　　除此以外，還可以大幅降低開發(fā)人員、管理人員的數(shù)量。

　　另外，對于車身而言，一體化的制造不會產(chǎn)生異響，也減少了沖壓和焊接的工作，減少制造的環(huán)節(jié)，質(zhì)量更加容易控制。

　　基于仿生學(xué)與拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)，設(shè)計(jì)人員可根據(jù)性能設(shè)計(jì)出薄壁、復(fù)雜結(jié)構(gòu)，結(jié)合真空高壓鑄造工藝，特斯拉通過6000t的壓鑄機(jī)實(shí)現(xiàn)了將原先車體的70個(gè)零件逐步合并至1～2個(gè)大型零件。

　　鋁合金零部件在車身中的運(yùn)用目前仍然集中在車身的下車體。

　　鋁合金的抗拉強(qiáng)度與高強(qiáng)鋼、超高強(qiáng)鋼相比仍有較大的差距，加之低速碰撞需要考慮維修成本與維修的便利性，鋼在車身中的運(yùn)用將長時(shí)間繼續(xù)存在，“合適的材料出現(xiàn)在車身合適的部位”[6]，性能、輕量化、成本三者會形成折中與妥協(xié)。

　　鋼鋼連接所涉及的電阻焊、氣體保護(hù)焊等工藝，由于鋼和鋁的導(dǎo)電率、熱傳導(dǎo)率等物理特性相差甚遠(yuǎn)也不適用于鋼件與鋁件的連接。

　　膠粘、熱熔自攻絲鉚接（FDS）、自沖鉚接（SPR）及螺栓連接等工藝是鋼鋁連接的可行工藝，這些冷連接方法屬于機(jī)械連接，避開熱連接（焊接）所要求的物理參數(shù)一致的問題。

　　自沖鉚連接的工藝過程包括4個(gè)階段：夾緊→沖裁→擴(kuò)張→沖鉚。

　　自沖鉚接類似于傳統(tǒng)的電阻焊，是一個(gè)雙面連接的工藝，目前最常用的釘子是φ3mm和φ5mm兩種直徑規(guī)格。

　　除了鋼鋁連接，自沖鉚接也可實(shí)現(xiàn)鋁鎂、鋁鋁、鎂鋼等金屬材料之間，以及金屬與非金屬材料之間的同質(zhì)材料、異質(zhì)材料雙層或者多層連接。

　　自沖鉚接對于連接點(diǎn)處需要保留雙側(cè)的進(jìn)槍空間（無法應(yīng)用于封閉型腔），可滿足大部分鋼鋁零件的連接場景。

　　而對于封閉的型腔，無法雙側(cè)進(jìn)槍，如門檻處一般使用熱熔自攻絲鉚接（FDS）技術(shù)進(jìn)行連接。

　　熱熔自攻絲鉚接工藝過程包括6個(gè)階段：旋轉(zhuǎn)（加熱）→穿透→通孔→攻螺紋→擰螺紋→緊固[7]，是一種單面連接工藝，實(shí)質(zhì)上是一種自攻螺絲，要求與鈑金進(jìn)行螺接，故熱熔自攻絲鉚接工藝對平面的平面度有一定的要求，目前主要用于平面與平面的連接。

那么以上的內(nèi)容就是關(guān)于澆鑄用材料能用于壓鑄嗎如ZL104，的介紹了，汽車常用通用塑料、工程塑料和特種塑料一覽是小編整理匯總而成，希望能給大家?guī)韼椭?/p>