今天給各位分享結構件一體壓鑄推動制造革命的知識，其中也會對看完不要忘記收藏跟分享！！進行分享，希望能對你有所幫助！

本文導讀目錄：

1、結構件一體壓鑄推動制造革命

2、看完不要忘記收藏跟分享！！

3、沖壓模具合同范本.docx

結構件一體壓鑄推動制造革命

　　通過局部加強設計、提升環狀路徑接頭結構的封閉性，可以有效提升閉合型腔的斷面力學性能，改善車輛剛度表現，從而有利于輕量化系數的優化。

　　如一體壓鑄技術可以減少焊接部位，提升整體結構強度，改善輕量化系數。

　　如采用承載式車身取消車架、減薄車身板料厚度、在適合的區域增加減重孔等措施均有助于車重的大幅度降低。

　　1.3、底盤與車身結構件將率先實現一體化壓鑄。

　　車身結構件：車身結構件質量占汽車整備質量的20-30%，是一體壓鑄輕量化的重點區域。

　　車身結構件、車身加強件、車身覆蓋件共同構成汽車框架，其中車身結構件包括前后總成、A/B/C柱、左右減震器懸掛部分、左右縱梁、橫梁、上邊梁等零部件，起到支撐承載的作用，是支撐車體的“骨骼框架”。

　　主流的車身結構件由普通鋼、高強度合金鋼、鋁合金、鎂合金、合成材料等不同材料組成，鋼的占比較多，鋁用量受到限制主要因為鋁的焊接性能較差。

　　零件之間連接方式包括焊接、螺接、膠接、鉚接等拼接方式，焊接方式居多，但是鋁制零件由于易氧化產生氧化鋁、膨脹系數大易產生焊接變形，因此鋁制零件不易焊接，而采用一體壓鑄鋁件可以減少過多的焊接點，從而避開焊接點過多可能產生的問題。

　　由于車身結構件起到了支撐和抗沖擊的作用，是整車碰撞安全的重要保障，因此在進行車身結構件輕量化的同時，還需要“因地制宜”，即不同區域的零部件要求不同，采用的材料也應該有所不同，未來車身結構件的趨勢是混合材料車身，在力學性能、輕量化和成本方面達成平衡。

　　尤其是車身結構件減重的同時務必保障C-NCAP、C-IASI涉及的碰撞試驗要求，因此我們認為，鋁壓鑄零部件暫時不會滲透到前保橫梁、A/B柱加強板、中央通道等采用熱成型工藝加工而成的超高強度合金鋼，該部分安全結構件的拉伸屈服強度需要高達1000-1250Mpa。

　　二、新勢力如火如荼，自主合資陸續跟進一體壓鑄布局。

　　2.1、特斯拉開創“化零為整”先河，造車新勢力形成示范效應。

　　（1）成本經濟性提升：以B級車為例，假設鋼制白車身的質量在300-400kg左右，鋁材料代替鋼材料可以減輕重量30-40%，即180-280kg左右（測算依據及假設：鋼密度7.85g/cm3，鋁密度2.7g/cm3，假設1.5體積的鋁與1體積的鋼力學性能相似，因此同等性能下鋁的用量雖然更多，但是重量更低，以實現輕量化）。

　　我們假設85%的良品率可以實現相對更高的毛利率，假設定價和成本分別為50元/kg、35元/kg，因此預估全鋁壓鑄車身成本價格在6300-9800元之間。

　　同級別的鋼制車身基于300-400kg的重量以及18元/kg的成本價格，鋼制車身沖壓焊接成本在5400-7200元之間，因此全鋁壓鑄車身可以做到和鋼制車身平價的水平，可以兼顧輕量化和成本因素。

　　除了直接材料成本，單位零件的制造費用也將得到較大的改善，由于壓力機、焊接設備的減少，單位鑄造零件去替代沖壓焊接組合零件將實現30-50%左右制造費用的改進。

　　（4）材料利用率提高：壓鑄熔煉材料可以反復利用，回收鋁產業較為成熟，鋁壓鑄的材料利用率達90%，遠高于沖壓焊接的60%-70%。

　　奧迪：奧迪是首先推出全鋁車身架構的車企，奧迪A8鋁合金框架ASF（AluminumSpaceFrame）主要由約22%的擠壓成型鋁合金件、35%的液壓成型鋁板材、35%的高真空壓鑄件、8%的強化鋼合金件，通過激光焊接和沖鉆鉚接拼接而成，白車身重量僅為241kg，相較于鋼質車身減重40%，并在鋼質結構的基礎上提升了25%的抗扭強度。

　　一體壓鑄有望從新勢力拓展到自主品牌，繼而拓展到合資品牌；從電動車拓展到燃油車；從單款車型項目拓展到同平臺車型，發揮出同平臺一體壓鑄產品的優勢，有效攤銷壓鑄零件的制造成本。

　　我們預計2025年一體壓鑄的滲透率將超過10%，2030年滲透率超過30%。

　　隨著一體壓鑄工藝的成熟，一體壓鑄產品將從后底板產品拓展到前艙、中底板、電池托盤等相關零部件，單車價值量從2000元快速提升至大幾千元甚至一萬元，我們預計2025年單個車型項目一體壓鑄零部件將包括后底板、前底板、中底板、電池托盤等零部件，單車價值量6000-8000元。

　　（2）單車用鋁量：單車用鋁量參考華經產業研究院發布的《2020-2025年中國鋁壓鑄行業市場前景預測及投資戰略研究報告，根據燃油車和電動車的比例計算平均單車用鋁量。

　　（3）國內壓鑄總產量：參考中國鑄造業協會數據。

　　（4）壓鑄合金占汽車用鋁比例：參考壓鑄雜志，車用鋁合金有壓鑄、擠壓和壓延三種工藝。

　　其中，壓鑄件占比最高，達到80%左右，擠壓件和壓延件占比約10%。

　　（5）鋁合金鑄件平均售價：汽車鋁合金鑄件受到鋁價影響較大，一般季度性進行調節補差，我們假設平均售價為4.5萬元/噸的中樞價格。

　　三、設備+模具+材料+工藝，鑄就高技術壁壘，行業“領頭羊”布局全面。

　　3.1、技術壁壘：設備+模具+材料+工藝。

　　3.1.1、大型壓鑄設備單元是一體壓鑄的前提。

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　　(3).避免開模時彈簧頂住模板臺階處的現象。

　　(4).鐵氟龍材質LB型頂料銷適用于鋁材，銅材等材質。

　　現規格為Φ8.025，Φ8.030，Φ8.035，Φ8.040。

　　1.抽孔，抽凸周圍對稱排配頂料銷，也可采用內脫料的形式脫料。

　　2.折彎時如使用頂料銷脫料，在凸模上折彎邊每隔20-30MM排配一個頂料銷，折彎拐角處一定要排配一個頂料銷。

　　3.折單邊時，折彎邊頂料銷按上述原則排配，非折彎邊視大小均勻分布2-4個頂料銷。

　　4.頂料銷的排配一般保証頂料銷逃孔邊到材料邊或模具相應刃口邊距離為4MM，注意其位置尺寸盡量圓整到整數或小數點后一位。

　　5.內孔精定位銷兩邊一般對稱排配兩個頂料銷，外形精定位可視需要礁定是否安裝頂料銷。

　　6.另外頂料銷的排配還要考慮整個工件的穩定性。

　　對于精度要求較高﹐考慮到需要使用線割加工的內孔﹐設計者必須參照以下原則畫出穿線孔(直徑ψ1.0mm或ψ3.0mm﹐圖層為該模板銑床層)。

　　1.異形孔大于等于6mm時﹐穿線孔直徑用ψ3.0mm。

　　注意﹕刀口板折模孔穿線孔做在非刀口處離邊4mm,(如圖B)。

　　2.異形孔小于或等于6mm大于3mm時﹐穿線孔直徑用ψ1.0mm,穿線孔做中心(如圖C)。

　　3.異形孔小于3mm﹐穿線孔直徑用ψ1.0mm,非刀口線割孔作外面離邊4mm或做在孔中心﹐(如圖D)﹐刀口線割孔做在孔中心(如圖C)。

　　4.共享板(零)件線孔一般做在對產品尺寸無直接影響的板(零)件上﹐例復合模公母模共享時做在公模上。

　　色拉孔根據產品的要求不同﹐一般有深和淺兩種類別。

　　如圖一所示色拉是產品互相鉚接時﹐采用淺色拉孔成形﹔圖二所示色拉用于鉚拉釘之用﹐采用深色拉成形。

　　在設計過程中﹐依據如圖所示加以區分色拉形式﹐對其采用不同的成形方法。

　　2.對于色拉孔的成形﹐一般分為三個步驟﹐第一步﹕沖底孔﹔第二步﹕打色拉孔﹔第三步﹕沖色拉過孔。

　　由于色拉的形式有兩種﹐對于其成形過程﹐有特殊的要求﹐據本內容詳見下列敘述。

　　在沖色拉過孔時﹐淺色拉孔和深色拉孔成形時取值是不一樣的。

　　(1)深色拉孔沖色拉過孔時﹕沖裁間隙(單邊)固定取0.02﹔沖頭直徑D。

　　(2)淺色拉孔沖色拉過孔時;沖裁間隙(單邊)固定取0.02﹔沖頭直徑D。

　　1適用于中小形滑塊﹐依靠滑塊的垂直邊限位(如圖1)﹔。

　　2適用于以共享方式加工的大型滑塊﹐限位塊采用入塊形式(如圖2)﹔。

　　3適用于需快速裝卸的大中型滑塊﹐依靠滑塊底部的限位板限位(如圖3)﹔。

　　4適用于需要滑塊在接觸料片前先復位的場合﹐靠滑塊中的頂料銷作用﹐先將滑塊復位﹐頂料銷長度通常為7mm﹐浮出端面2.0mm﹐選用紅色扁線彈簧。

　　5適用于要求中間垂直p上下運動﹐左右滑塊水平運動的塊合﹐中間滑塊依靠內導柱導向﹐左右滑塊用等高套筒限位﹐等高套筒長度取夾板厚度加0.5mm。

　　1配合部分大滑塊及模板通常取外角為R1.0﹐內角取R0.8﹐如圖(9)所示;小滑塊及模板取外角R0.5內角取R0.3。

　　圖(6)用用于滑塊尺寸較小而無法設置燕尾﹐或采用圖(7)(8)的形式﹐模板在滑塊W方向尺寸干涉時﹐圖中尺寸A,B,C,D一般最小取3mm;。

　　(1)材料厚度大于或等于0.6時﹐模板相應單邊放大間隙0.03,滑塊不放間隙﹔。

　　(2)材料厚度小于0.6時﹐模板相應處單邊放大間隙0.02﹐滑塊不放間隙﹔。

　　(3)大中型滑塊割共享時﹐設計者僅需繪出滑塊理論形狀﹐共享處的階梯斷面及間隙由加工部門自行處理﹐共享滑塊配合間隙一般取0.02。

　　4滑塊斜角P在15度內時可任取﹔當大于15度時﹐只能取30度及45度兩種﹐斜角最大不超過45度。

　　滑塊斜角優先選用5°﹐10°﹐30°﹐45°幾種規格。

　　1滑塊垂直運動行程一般不得大于滑塊厚度的一半﹔。

　　2為確保滑塊活動可靠﹐滑塊頂部應布置適當數量的浮升銷或彈簧﹔。

　　3當滑塊以共享形式加工時﹐應將兩滑塊繞模板中心旋轉180度進行加工﹐此時設計人員不需將圖元旋轉﹐調整工作由加工部門自行處理﹔。

　　4如圖(12)所示﹐當模板中間有小滑塊時﹐若滑塊斜度小于或等于15度﹐導滑槽可直接在模板上割出﹔若滑塊斜度大于15度﹐模板上的導槽最好改為入塊形式。

　　1)一般情況下，滾軸選用Φ6.00,特殊時可選用Φ4.00。

　　1)折刀采用夾板銑槽，內六角螺絲(M10)固定或割孔。

　　2)H取值小于內脫板厚度.折刀上部內磨0.1作用主要是防止折刀將材料刮傷。

　　3)有內導柱時折刀與內脫板的間隙為+0.1，無內導柱時折刀與內脫間隙為0.02。

　　4)折刀規格與脫板厚(X)和槽深(S)的關系表：。

　　4.折彎模具中，當產品的折彎高度低于5.0mm,或其它原因無法用滾軸折彎時,可采用倒圓角的方式折彎,試模完成后在R角處鍍硬鉻,以保証其強度。

　　在連續模設計中﹐為使材料送料精確,使用節距定位來保証材料的送料步距。

　　側刃定位塊尺寸請參考標準件”節距定位塊”。

　　在模具設計中﹐為了防止模具在空打時打壞零件﹐如字模﹐壓線印﹔以及一些特殊模具力的不平衡情況時﹐而加以限位柱以其承受力量。

　　一般Φ20的用于模內限位﹐而Φ30和Φ40的用于模外限位。

　　限位柱的高度﹐如若是字模﹐壓線印加限位柱﹐在模內只需突出模板(0.80.9T)﹐在模外加限位柱上下限位柱高度平分﹐但平分為整數為佳﹐或是有較大高度差以此防呆。

　　側推成型時﹐外定位需采用浮升定位的方式﹐具體結構如(圖一)所示﹐各零件配合間隙請依據其標準間隙于以取舍。

　　定位塊的尺寸以産品尺寸而定,余面以30°、45°作標準。

　　兩用浮升銷的選用不僅要考慮材料的厚度﹐還要考慮模具的大小(原則為優先取中)。

　　(1)兩用浮升銷在脫料板上的讓位深度,直接影響工件的質量﹐如讓位過深或過淺時﹐材料的料邊會被壓傷﹐甚而會把材料剪斷。

　　為減少這一現象的出現﹐根據標準兩用銷的規格﹐而確定脫料板的讓位深度尺寸可參考圖中之表。

　　(2)開模時﹐若兩用浮升銷的浮升高度超過內導柱開模時導向長度時﹐當導柱離開下模時﹐浮升銷的頭部仍在脫料板內﹐導柱加長到雙用銷脫離脫料板,且開模力不平衡﹐會把浮升銷碰斷﹐故規定浮升銷的脫板讓位單邊為0.5mm。

　　但若是薄材或料寬過小時﹐請依據實際情況確定脫板讓位間隙。

　　(3)浮升銷不僅有定位﹐浮升的作用﹐而又要使送料順利﹐故而規定剪切前材料與浮升銷的間隙為T的2倍;剪切后材料與浮升銷的間隙為0.05mm.脫料板讓位深爲頭部+0.5T(H)。

　　對于本文有不了解不明白的地方，歡迎在下方評論區探討。

沖壓模具合同范本.docx

　　篇一：模具合同范本模具製作合同合同編號：()第號委托方:（下稱甲方）受托方:（下稱乙方）甲方為需要，就甲方委托乙方制作模具事宜，根據>及相關法律規定，經雙方協商一致，達成以下合同條款：第一條定作標的說明:乙方同意依甲方送交的零件圖紙及相關技術資料(詳見附件)，完成上述模具制作。

　　第二條定義1.“模具完成時間”指從雙方確認此合同後到模具開發完成、甲方收到最後樣品前的所有時間。

　　2.“詴模”指以本模具詴行射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成樣品，以測詴模具規格、品質、功能及效用。

　　3.“樣品”指以本模具射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成的樣品，包括成品及半成品。

　　4.“最後樣品”指以本模具射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成的樣品與第一條及附件一規定的產品規格、功能及效用相符合，作為正式量產的版本。

　　5.“修模”指針對樣品不符合第一條及附件規定的產品規格、功能及效用部分的修正。

　　6.“量產成品”指除樣品及最後樣品外，透過本模具大量生產製成的產品，無論其係用射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成，該產品應與第一條規定的產品規格、功能及效用相符合，並與最後樣品相符。

　　第三條模具製作時程管制1.本合同簽訂生效後7日內，乙方應以書面提供甲方確實可行的“模具製造流程進度表”（詳見附件），經甲方認可後，成為本合同的一部分。

　　2.乙方應依照甲方認可的“模具製造流程進度表”製作模具，如甲方中途變更原設計，致乙方須重新製作模具時，經雙方協議後，重新修訂“模具製造流程進度表”。

　　第四條模具費及支付1.模具費金額為人民幣元，當以上模具最後產品確認合格後，甲方應向乙方支付模具費。

　　2.模具費在滿足本條第1款規定條件的前提下，由甲方於收到乙方提交的下列完整資料後個工作日內支付：(1)甲方的“樣品確認單”;(2)國家稅務發票3.若甲方向乙方訂購該模具所生產產品數量累計達到件時，則乙方應全額退還甲方所支付的模具費。

　　第五條材料的提供1.製作本模具所需的材料，乙方應依照附件約定提供品質、種類相符的材料。

　　甲方有權利要求乙方就上述材料提供具公信力的鋼材、物料、加工等採購品質證明文件，以驗證材料品質。

　　2.若甲方對於乙方所提供的材料數量、規格、品質或其品質證明文件有異議時，甲方可以自行送第三人處鑑定，若鑑定結果顯示材料的數量、規格或品質與附件或相關技術文件不符，乙方除承擔合同違約金外，還應承擔材料鑑定費用。

　　3.詴模所需的材料，應由乙方提供，不向甲方另行收取費用。

　　第六條詴模、修模及交付義務1.每次詴模前，乙方應通知甲方，並主動指派具有專業及適當知識、經驗的人員詴模，否則如模具因而受到任何毀損、滅失，或因實施補救措施所產生的一切費用均由乙方負擔。

　　2.乙方如有運送本模具至他處詴模的需要時，應事前取得甲方書面同意，且乙方應自行負擔該詴模費及運費，不得向甲方另行收取費用。

　　如運送人、運送承攬人或第三人於模具運送或詴模過程中發生任何毀損、滅失，均由乙方負責。

　　3.詴模後，乙方應於日內將射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成的樣品交付甲方檢驗。

　　並依照甲方告知的改善意見修模，至模具射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成的樣品經甲方驗收合格為止。

　　第七條設計變更如甲方要求變更設計原模具，以新設計圖與原設計圖相比較，乙方無須更換模仁或重新備料製作模具等重大變更時，乙方同意修改模具，並不要求增加任何定作報酬或費用。

　　若須更換模仁或重新備料製作模具等重大變更時，因此增加費用由雙方另行以書面確定。

　　第八條驗收方法及標準1.驗收標準：樣品：本模具射出、沖壓、壓鑄、鍛造或其他方式製成的樣品應符合甲方提供與乙方的圖面尺寸、公差、外觀及功能等要求，並係可量產的樣品（量產成品應與樣品相同），如有爭議，應以甲方對該樣品的產品出廠驗收標準為準。

　　模具：本模具應符合雙方約定的品質、規格、功能及效用。

　　2.如樣品及模具均符合前項規定時，甲方應向乙方出具“驗收合格書”。

　　如乙方送樣零件樣品被甲方確認不合格，應自收到甲方“不合格品通知單”之日起五日內，再次送樣給甲方確認。

　　3.驗收合格後，乙方應配合甲方針對成型工廠改善意見，並結合其環境因素,如機臺配件，特殊料管接頭、零件等，以達成生產量產成品為目的。

　　第九條品質保證及維修義務1.乙方保證本模具、最後樣品及量產成品規格、品質、功能及效用均符合雙方約定，且無任何隱藏瑕疵。

　　2.乙方保證在一般成型廠正常作業情況下，本合同模具射出。

那么以上的內容就是關于結構件一體壓鑄推動制造革命的介紹了，看完不要忘記收藏跟分享！！是小編整理匯總而成，希望能給大家帶來幫助。