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目前國內外車用制動氣泵產品的發展現狀

一、國外發展情況

如今，汽車電子化程度的高低，已成為衡量轎車綜合性能和現代化水平的重要標志，許多工業發達國家都已形成了獨立的汽車電子產品。國外汽車電子產品生產主要集中在幾個大的汽車電子公司，如日本的電裝公司、美國的德科公司、德國的博世公司和西門子公司。它們依靠自身擁有的核心技術，價格和服務優勢，長期為世界上多家汽車大公司配套，占據了世界汽車電子技術裝備的大部分市場。

（一）動力及傳動電子控制

為有效減少汽車污染排放、降低油耗、提高車輛的動力，當今廣泛應用電子燃油噴射系（EFI）。汽油機的EFI從結構上已逐步淘汰單點噴射，而普遍采用多點噴射，并研制開發出缸內直噴；閉環控制全面取代開環控制；為適應控制系統功能集中和控制精度不斷提高的要求，電子控制單元ECU正在不斷改進完善，微處理器正由8位向16位和32位發展，燃油泵也將進一步優化設計以降低功耗和噪音、改善燃油輸送。現今的EFI已不僅是單純控制燃油供應量，而且可以對發動機的點火時刻、進氣、怠速轉速、廢氣再循環等進行合理的綜合控制，使發動機處于最佳的工作狀態，因此也被稱為發動機管理系統。柴油機的電噴發展也很快，系統已經歷了三代：位置控制式電控燃油噴射系統；時間控制式電控燃油噴射系統和共軌式燃油噴射系統。目前先進的共軌式電控噴油系統已初步實用。

傳統的三類變速器隨著電子技術的引入發生了重大變革。由電子控制氣動操縱、電子控制液壓操縱和電子控制電動操縱等三種操縱方式實現對變速器的自動換檔、自動控制離合器及油門和選擇最佳換檔時間，從而改善車輛的操縱性、提高變速器的性能和整車的經濟性能。

巡航系統可根據車輛行駛阻力的變化，自動調節油門開度使汽車按駕駛員要求的車速保持恒速行駛，從而提高行駛的穩定性、舒適性和燃料經濟性、減輕了駕駛員的疲勞，目前自適應的巡航控制系統正在開始應用，可使車輛自動保持一定的距離，從而大大提高行車的安全性。

（二）車輛底盤的電子控制

防抱死制動系統（ABS）是一項日益標準件化的主動安全系統，它能避免車輪在制動時產生抱死現象，防止前輪抱死及行車跑偏、甩尾，提高車輛的操縱性和方向穩定性。目前已在ABS的基礎上系統功能得到進一步延伸：ASR（制動防滑）、VDC（主動行駛驅動力調節系統）。盡管ABS/ASR能使車輛充分利用緊急制動和驅動時的路面附著系數，但該系統不能解決制動系統的所有缺陷：系統響應的滯后、制動過程存在駕駛員的猶豫及動作控制與愿望存在差異以及主車與掛車制動不相容等。國外在ABS與ASR的基礎上開發了一種全新的、主要用于重型汽車上的電子控制制動系統（EBS），較好地解決了上述問題。通過檢測踏板傳感器信號及強弱可迅速起動制動，控制制動壓力大小，通過內部CAN數據總線與掛車回路的聯接使整個列車制動快速。

車輛底盤控制還包括轉向、懸架的電子控制，包括電控動力轉向、四輪驅動（4WD）、四輪轉向（4WS）及電控懸架。目前廣泛應用的有電控油氣懸架和電控空氣懸架。發達國家1985年前后半主動懸架技術趨于成熟，福特公司和日產公司首先在轎車上應用，能根據汽車的行駛狀況或根據超聲波識別的路面情況，通過電磁閥液壓系統，改變阻尼，在幾十毫秒中消除路面不平引起的振動。BOSCH公司還采用磁力彈簧技術。進入90年代，豐田、奔馳、通用等大汽車公司，均在轎車產品中采用了半主動懸架技術。LOTUS、日產等公司還開發出了全主動懸架技術，但因成本昂貴，且消耗動力，目前尚未批量生產。

（三）車身系統的電子控制

安全氣囊和安全帶是被動安全中的最重要的兩項措施。歐美國家正面碰撞安全氣囊技術已經相當成熟，美國現已進入法規強制性安裝階段。目前，傳感系統智能化趨勢明顯，傳感系統的感測范圍從撞擊能量判斷擴展到多因素智能判斷，使乘員保護系統更安全、更經濟。最近，一些外國公司正在研究開發氣囊式安全帶，安全帶的寬度由目前通常的5厘米增加到15厘米，與人體的接觸面加大而減少傷害。智能型安全氣囊系統將于2000年成為成熟產品。目前側撞氣囊正在市場上興起，二十一世紀初，安全氣囊的保護范圍將從現在的前排乘員前方、側面保護擴展到前排乘員的膝部和后排乘員的前方與側面，智能的傳感系統在前排乘員座位上沒有乘客或裝有頭部向前的嬰兒座椅時，使氣囊不張開。

另外，車身系統還包括座椅、空調、燈光等的自動控制。座椅可進行上下、前后、左右的調節，頭枕和靠背的調節以及座椅調節的自動記憶功能；可根據個人的需要調節車內的溫度、濕度及光線（在欣賞車外風景和處于睡眠狀態時，采用不同車內燈光）；根據車外的環境，決定空調的循環方式，若車外的條件差時，停止車外的空氣進入車內；燈光方面，除了控制遠光和近光外，還可根據白天、黃昏和黑夜，直線或轉彎時自動調節汽車光束和亮度、長度和形狀。

（四）汽車防盜系統

國外高檔車中的防盜系統包括GPS定位系統；電子數字地圖；通信系統；報警系統和控制中心。目前，防盜系統具有多種功能：（1）無鑰匙點火系統：可利用簡單的按鈕起動；（2）無鑰匙進入系統：可用遙控器、磁卡等方式進入，也有采用指紋識別系統；（3）電子鎖和門閂：可用用戶自己設置的密碼控制鎖止和開鎖；（4）盜賊進入傳感器：監測車內物體的移動，利用傾斜傳感器在輪胎被盜時發出警告；（5）防劫持系統：通過全球定位系統，尋呼被盜車輛，使車上喇叭和燈光發出報警信號，也可通過尋呼機使發動機逐步熄火等措施使被盜車輛得到控制；（6）緊急求救系統：在車輛發生交通故障時系統可自動或手動投入工作，可識別遇難的用戶和提供遇難的各種信息；（7）車周照明，以保證安全和防盜。

（五）信息通信系統及顯示系統

汽車不僅成為交通、娛樂的工具，也將成為辦公的場所，除了可召開電話會議外，還可收發Fax、E-mail，訪問互聯網等。

信息通信系統日益成為下一步開發的重點。目前衛星導航系統已開始應用，車載導航系統的GPS導航功能突出，可以幫助駕駛員在錯綜復雜的城市交通道路網中及時迅速地到達目的地，運用多層引導式菜單方便地按地區、城市、設施功能分類選定目標。雖然這種系統在新車上的安置比率目前僅有6％，但它卻是備受人們歡迎的產品之一。以前的汽車導航系統都是用GPS（全球定位系統）在電子地圖上找出汽車自身的位置，并在液晶畫面上顯示出來。但從1996年以后，開始出現了以市區為核心的VICS（道路交通通信系統）服務，它根據路上的光信標、電信標以及FM多重廣播來掌握道路阻塞情況，并找到到達目的地的最佳路線。目前，在西方發達國家已開始在高級轎車上裝"電子導航系統"，且越來越受歡迎，估計未來8到10年內，這項技術將如同現在的ABS技術那樣得到迅速普及。而在此基礎上，車內為電子導航所設的小屏幕完全可以兼顧作為上網所必需的顯示屏用。目前，戴姆勒-克萊斯勒公司和通用公司在此領域處于暫時的領先地位。標致公司與西門子合作開發衛星導航系統，多數標致406和607款車上安裝衛星導航，從而向衛星導航最終成為車內標準設備又向前邁進了一步。

汽車內部局域網絡、ITS正在得到進一步應用和深入研究。國外在網絡標準的制訂以及符合網絡通信標準的微處理器的生產和開發上已做了許多工作，網絡標準方面代表性的標準有Bosch公司制訂的控制器區域網絡（CAN）協議和Intel推出的SAE J1850網絡標準。像Philips、Intel、Motorola等公司都推出了符合相關協議的微處理產品。

顯示系統中，除了在顯示屏上提供車速、發動機轉速等主要信息外，其余由計算機進行檢測，只將檢測不合格的信息進行顯示，也有的采用平視顯示系統，將主要信息或不合格的信息顯示在擋風玻璃上，使駕駛員可集中精力駕駛汽車，提高安全性。

（六）汽車音響

汽車音響體積較小，但在制造上的技術含量卻比家庭用視聽系統要高。汽車音響通常要考慮以下幾個因素：（1）外觀，（2）音質一定要是Hi-Fi效果，即高保真音響，（3）極大的防沖擊（防震）性能，（4）兼容性（MD/CD），（5）一機多碟（多達12張），（6）聲頻巡航模式，（7）聲控系統，（8）智能EQ模式，（9環繞聲加超重低音效果等。

近年來，汽車音響水平提高很快，不僅表現在音質和音樂功能等方面上，還表現在增加了一些為駕駛員提供服務的方便功能上。飛利浦公司最新推出的高級汽車音響，已采用了全球衛星定位導航系統。通過該系統。駕車人可以選擇最佳的行車路線、了解路況信息、餐飲店分布等，用起來十分方便。此外，這種音響還有溫度報警、速度報警、靜音電話等很多功能，為駕車人考慮得十分周到。

汽車音響在汽車上的裝備發展趨勢是原有的CD已被VCD取代，主機不僅能播放音樂，還能播放影象。外置功放的發展趨勢是在增強功率的前提下，體積向超小、超薄形發展。最近，有些廠家又在VCD基礎上加裝了TV調協器，能夠接收電視信號。預計在不久的將來，汽車多媒體，將被開發使用。

為了給消費者提供更好的聽覺感受。一些汽車公司已經開始提供最先進的新一代音響系統。例如2001年莫賽迪斯奔馳C系列轎車就配備一種稱為"噪音補償系統"的新型音響。這個系統可以根據車內噪音的大小來自動調整輸出的音量。一個微型麥克風裝在汽車后視鏡內，它時刻不停的監視著車內聲響環境，從音樂聲，路面噪音，到雨下到車頂的聲音。根據接受到的信號，一個計算機系統自動地做音量調整以達到最佳的音響輸出。開車人不用去調節按紐，音量大小會自動調到人耳感覺最舒服的境界。因為駕駛者的手不用離開方向盤去調節，這也改善了行車的安全。

二、我國發展情況

我國汽車電子產品的研究開發工作，在高等院校及科研院所里已有不少科研成果，但由于各種原因其產業化程度還較低，主要汽車電子產品還是由國內一些合資企業在生產。從全世界范圍來看，我國汽車電子產品的研究開發和生產能力還相當薄弱，我國汽車用電子產品水平與國際先進水平相比，大約落后10～15年。其主要差距是在傳感器、優化控制理論、可靠性和精度等方面。

（一）電控燃油噴射系統

目前EFI技術已被廣泛認識和接受，普遍認為它是推動我國汽車進步的關鍵，因而國家汽車產業政策規定：以后引進新的汽車發動機機型必須是帶電子燃油噴射系統的。"八五"期間，EFI系統被列入國家科委科技攻關計劃，由中國汽車工業總公司、清華大學汽車研究所、"一汽"、"二汽"等單位牽頭組織實施，經過不到三年的攻關，第一批EFI裝置的SKD組裝產品成功地安裝在"切諾基"、"小紅旗"、"桑塔納"等轎車上。

我國EFI技術的研究開發開始于80年代中期，但EFI系統的應用尚處于起步階段。1996年德國BOSCH公司與我國聯合建立了開發生產EFI系統的中聯（上海）汽車電子有限公司。與此同時，國內一些汽車生產廠也在對EFI系統進行"二次"開發，進行系統配置和標定，如"一汽"在引進德國奧迪公司V6發動機EFI系統的基礎上，又與西門子和克萊斯勒公司合作"二次"開發；北內集團開發492Q汽油機用EFI系統并進行標定試驗；天津開發夏利轎車用EFI，等等。

從EFI系統的裝車率來看，我國90％以上的汽車仍是機械式的化油器及電器進行供油和點火控制，遠遠落后于世界水平。目前國內各大轎車生產廠所需燃油噴射系統的市場，已被國外汽車電子大公司瓜分，年產量在1萬輛以下的微型車、商用車的市場，因產量小、車型多，發動機和整車性能不夠穩定，外國公司不愿介入，這樣也給國內企業生產自主知識產權的燃油噴射系統，留下了一個發展空間，"十五"期間，我國應在這方面加以發展，使國產的EFI系統早日裝車。

（二）防抱死系統

國內有多家單位進行過ABS的研發，主要集中在ABS技術編制控制程序、方案論證、性能測評、建立數學模型及路面識別理論的研究，目的是對國外產品進行剖析，消化吸收，有些單位還生產出自已的初期產品。目前，能夠提供完整液壓制動ABS的廠商只有上海汽車制動器系統有限公司一家，且能夠與之匹配的車型還很有限。近幾年，外國廠商紛紛看好中國的汽車電子裝備市場，建立了一些合資公司，除液壓ABS系統外，氣壓ABS系統方面，有德國WABCO公司在山東成立的合資企業生產，山東明水汽車配件廠和上海汽車制動器廠分別引進了汽車電子防抱死制動裝置的組裝技術，其產品已在一汽轎車和上海轎車上安裝使用。

（三）安全氣囊

我國SAB系統被列入國家"九五"科技攻關計劃，初步建成汽車碰撞實驗臺，用于收集和研究以及分析現場碰撞數據，清華大學于十多年前就開始汽車安全氣囊的研究工作。但SAB系統在產業化上仍處于起步階段，目前，只有少數幾家公司在小批量生產汽車安全氣囊。它們是北京赫達汽車安全技術公司、石家莊久樂汽車安全設備有限公司等，產量非常有限，難以滿足市場需求，上海航天工業總公司和西安慶華電器制造廠在上海共同投資組建"上海汽車安全氣囊有限公司"，已得到上海通用汽車有限公司的配套承諾。

安全氣囊的發展趨勢是使用方便、效果顯著、美觀（不外露）、造價不高。其產品正作為標準件裝配到小型、緊湊型乘用車或輕型卡車上。隨著我國加入WTO的實現，汽車進口量將會增加，安全氣囊產品也將隨之進入我國，如智能化安全氣囊和側面碰撞安全氣囊系統都將陸續進來并在國產汽車上裝備。

（四）汽車懸架技術系統

目前國內尚未有汽車產品采用此項技術，北京理工大學、同濟大學等單位開展了一些研究工作。主要研究內容有：

1．油氣懸掛技術：由油氣部件和彈簧系統共同支撐車體，根據汽車變化的承載量，由油氣部件調節懸架的位置，使彈簧保持正常的使用位置。

2．阻尼可調節減震器：由傳感器感知汽車行駛時的狀況，包括載荷的大小、路面的不平、是否轉彎、是否加速或制動等，經電子控制單元分析判斷，通過電磁閥調節液壓系統，減震器的阻尼。此項技術又成為半主動懸架技術。

3．全主動懸架技術：通過電液系統不僅調節阻尼而且可調節彈力。

（五）防盜系統

目前，除了一般的防盜報警系統外，國內已有公司進行高檔系統的研究開發，如福建省創訊安防科技有限公司引進美國創訊專利信令技術，建構"機動車輛反劫防盜管理系統"，和"出租車定位調度反劫防盜管理系統"，主要用于運鈔車監控、交通車輛運營、出租車調度管理、警網調度、船舶飛機跟蹤定位等領域。

根據我國的國情，高級防盜系統今后將可能首先應用特殊車輛上，如公安、銀行運鈔車以及高檔轎車上。

（六）汽車音響

目前，國產的汽車音響，還只是在低檔次的音響上占有一些市場份額。中高檔音響還是由阿爾派、索尼、健伍、飛利浦等進口品牌唱主角，國內也有一些合資廠家在生產，像日本的JVC與番禺巨大電業有限公司合作的巨大（JVC）汽車音響一直處于熱銷中；廣東萬方電器有限公司與國外合資在珠海投資生產帶AC-3、DTS的高級汽車音響；前幾年飛利浦在廣東惠州已大量生產汽車音響，汽車音響在新世紀中也越來越被國人所接受。對于目前不景氣的民用音響行業來說，汽車音響將是新的增長點，引起人們的關注。

截止到2000年，我國電子系統內共有汽車音響生產企業19個，2000年生產汽車音響518萬臺，銷售517萬臺，出口384萬臺。除電子系統外，國內還有部分合資企業的生產廠家，主要集中在沿海地區。

元素周期表的全部讀音

氫(qng) 氦(hi)

鋰(l) 鈹(p) 硼(png) 碳(tn) 氮(dn) 氧(yng) 氟(f) 氖(ni)

鈉(n) 鎂(mi) 鋁(l) 硅(gu) 磷(ln) 硫(li) 氯(l) 氬(y)

鉀(ji) 鈣(gi) 鈧(kng) 鈦(ti) 釩(fn) 鉻(g) 錳(mng) 鐵(ti) 鈷(g) 鎳(ni) 銅(tng) 鋅(xn) 鎵(ji) 鍺(zh) 砷(shn) 硒(x) 溴(xi) 氪(k)

銣(r) 鍶(s) 釔(y) 鋯(go) 鈮(n) 鉬(m) 锝(d) 釕(lio) 銠(lo) 鈀(p) 銀(yn) 鎘(g) 銦(yn) 錫(x) 銻(t) 碲(d) 碘(din) 氙(xin)

銫(s) 鋇(bi) 鑭(ln) 鉿(h) 鉭(tn) 鎢(w) 錸(li) 鋨() 銥(y) 鉑(b) 金(jn) 汞(gng) 鉈(t) 鉛(qin) 鉍(b) 釙(p) 砹(i) 氡(dng)

鈁(fng) 鐳(li) 錒() 钅盧(l) 钅杜(d) 钅喜(x) 钅波(b) 钅黑(hi) 钅麥(mi) 钅達(d) 钅侖(ln)

鑭(ln) 鈰(sh) 鐠(p) 釹(n) 钷(p) 釤(shn) 銪(yu) 釓(g) 鋱(t) 鏑(d) 鈥(hu) 鉺(r) 銩(di) 鐿(y) 镥(l)

錒() 釷(t) 鏷(p) 鈾(yu) 镎(n) 钚(b) 镅(mi) 鋦(j) 锫(pi) 锎(ki) 锿(i) 鐨(fi) 鍆(mn) 锘(nu) 鐒(lo)

化學元素周期表是根據原子序數從小至大排序的化學元素列表。列表大體呈長方形，某些元素周期中留有空格，使特性相近的元素歸在同一族中，如鹵素、堿金屬元素、稀有氣體（惰性氣體或貴族氣體）、放射性元素等。這使周期表中形成元素分區且分有七主族、七副族與零族、八族。由于周期表能夠準確地預測各種元素的特性及其之間的關系，因此它在化學及其他科學范疇中被廣泛使用，作為分析化學行為時十分有用的框架。俄國化學家門捷列夫于1869年發明周期表，此后不斷有人提出各種類型周期表不下170余種，歸納起來主要有：短式表（以門捷列夫為代表）、長式表（維爾納式為代表）、特長表（以波爾塔式為代表）。平面螺線表和圓形表（以達姆開夫式為代表）。立體周期表（以萊西的圓錐柱立體表為代表）等。小學上長期習用的是長式周期表。2015年12月30日，IUPAC執行理事林恩瑟比表示，元素周期表將添四種新元素，并于2016年初將公布。

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中國都有那些航班是雙層客機，都飛往那些地方？

南航的空客380,航線:北京=廣州;北京=香港;廣州上海

國航的波音747,航線:北京=成都;北京=上海;北京=廣州;北京=深圳(偶爾);北京=紐約;北京=舊金山;北京=洛杉磯;北京=法蘭克福

客機

客機廣義即民用飛機。民用飛機是指一切非軍事用途的飛機。民用飛機也稱民航飛機。按各自的用途，民用飛機又分為執行商業航班飛行的航線飛機和用于通用航空的通用航空飛機兩大類。客機狹義指民航客機，是體型較大、載客量較多的集體飛行運輸工具，用于來往國內及國際商業航班。民航客機一般由航空公司運營。

1基本介紹

解釋：區別于貨機，專用于運送旅客的飛機。

2歷史起源

客機專門設計的客機出現于1919年。英國最早制造一架DH-16單發動機的4座客機。在后來層出不窮的螺旋槳旅客機中，美國研制的DC-3（1935年）曾被認為是最出色的。50年代出現噴氣式客機，是民用航空技術的重大發展。1956～1958年投入航線使用的客機，巡航速度在800公里/時以上，飛行高度在萬米以上。代表性的客機有英國的“彗星”Ⅳ、蘇聯的圖-104、美國的波音707和DC-8。60年代初出現的中、短程客機采用了耗油率較低的渦輪風扇發動機，機翼有高效率的增升裝置，縮短了起降滑跑距離。代表性的飛機有美國的波音727、波音737、DC-9，英國的“三叉戟”。70年代出現的寬機身客機大大提高了載客能力，由以前客機的100～150人增加到350～500人。代表性的機型有美國的波音747、DC-10、L-1011，歐洲的A-300和蘇聯的伊爾86。80年代初研制的中程客機的特點是省油、低噪聲和機載設備先進。代表性機型有美國的波音757、波音767、歐洲的A-310等。

3主要分類

客機狹義指民航客機，是體型較大、載客量較多的集體飛行運輸工具，用于來往國內及國際商業航班。民航

1920至30年代是航空史上的大發展時期，當時最成功的客機是道格拉斯公司的DC-3，其高載客量令航空公司有利可圖。第二次世界大戰后，民用航空界出現了巨大轉變，大量飛機用作商業客運用途。

1950年代，德哈維蘭公司制造的彗星客機成為歷史上第一種噴氣式民航客機。波音公司的波音707則成為首款被廣泛使用的噴氣式民航客機。

1970年代，波音公司的波音747成為歷史上第一種寬體客機，其龐大的運力使航空旅行不再是奢侈的消費。英國、法國合作的協和超音速客機則是歷史上第一種投入運營的超音速客機，但從商業角度講并不成功。

客機依其分類標準的不同，可有以下劃分方法：

1.按飛機的用途劃分，有民用航空飛機和國家航空飛機之分。國家航空飛機是指軍隊、警察和海關等

使用的飛機，民用航空飛機主要是指民用飛機和直升飛機，民用飛機指民用的客機、貨機和客貨兩用機。

2.按飛機發動機的類型分，有螺旋槳飛機和噴氣式飛機之分。螺旋槳史飛機，包括活塞螺旋槳式飛機

和渦輪螺旋槳式飛機，飛機引擎為活塞螺旋槳式，這是最原始的動力形式。它利用螺旋槳的轉動將空氣向

機后推動，借其反作用力推動飛機前進。螺旋槳轉速愈高，則飛行速度愈快。噴氣式飛機，包括渦輪噴氣

式和渦輪風扇噴氣式飛機。這種機型的優點是結構簡單，速度快，一般時速可達500-600英里；燃料費用

節省，裝載量大，一般可載客400-500人或100噸貨物。

3.按飛機的發動機數量分，有單發動機飛機、雙發動機飛機、三發動機飛機、四發動

機飛機之分。歷史上曾經出現過六發飛機，即安225，1988年12月21日原型機首飛，1989年5月13日首次作了背帶“暴風雪”號航天飛機的飛行。至今只生產了2架飛機。

4.按飛行的飛行速度分，有亞音速飛機和超音速飛機之分，亞音速飛機又分低速飛機（飛行速度低于

400公里/小時）和高亞音速飛機（飛行速度馬赫數為0.8-0.9）。多數噴氣式飛機為高亞音速飛機。

5.按飛機的航程遠近分，有近程、中程、遠程飛機之別。遠程飛機的航程為11000公里左右，可以完成

中途不著陸的洲際跨洋飛行。中程飛機的航程為3000公里左右，近程飛機的航程一般小于1000公里。近程

飛機一般用于支線，因此又稱支線飛機。中、遠程飛機一般用于國內干線和國際航線，又稱干線飛機。

我國民航總局是采用按飛機客坐數劃分大、中、小型飛機，飛機的客坐數在100座以下的為小型，100

-200座之間為中型，200座以上為大型。航程在2400km以下的為短程，2400-4800Km之間為中程，4800KM以上為遠程。但分類標準是相對而言的。短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行，現在的普通民航客機最高飛行高度不會超過12600米，有一些公務機的飛行高度可以達到15000米.

4型號列表

客機按按服務的航線性質分為干線客機和支線客機兩大類。

干線客機一般指乘客座位數量100座級別以上的，用于主要城市之間的主要航線的民航客機。

道格拉斯DC-9、DC-8、DC-10；麥克唐納道格拉斯MD-80、MD-90、MD-11

波音707（已停產）、波音717（已停產）、波音727（已停產）、波音737、波音747、波音757（已停產）、波音767、波音777、波音787

L-1011三星客機、星座客機

彗星客機、VC-10客機、三叉戟客機、BAC1-11客機

SE210快帆客機

空中客車A300（已停產）、空中客車A310（已停產）、空中客車A320、空中客車A330、空中客車A340（已停產）、空中客車A350、空中客車A380

伊留申：伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96

圖波列夫：

雅克-40雅克-42

康維爾880、康維爾990

超音速客機（SupersonicTransport,SST）是指其速度比音速快的民航客機，曾經正式投入運營的是英國、法國聯合研制的協和超音速客機。除此之外，另一款量產的超音速客機是前蘇聯的圖-144。

支線客機一般指乘客座位設計數量35～100座位的小型飛機，承擔局部地區短距離、小城市之間商業運載的民航客機。

ATR42、ATR72

BAe146

多尼爾328、?？薋27、福克F50、薩博340

龐巴迪C系列：CRJ；Dash8

ERJ145系列、ERJ170系列

安-24、安148

運-7及其衍生型新舟60、ARJ21翔鳳客機

子爵、L188、DHC7

福克F27、?？薋28、?？薋50、?？?00

薩博340、薩博2000

SSJ100

5生產廠商

目前最大的民航客機是空中客車公司的空中客車A380目前世界四大主要客機生產商：

波音公司（總部在美國）、空中客車公司（總部在歐洲）、龐巴迪公司（總部在加拿大）、巴西航空工業公司（總部在巴西）

曾經著名的客機制造商：美國道格拉斯公司（先合并為麥克唐納道格拉斯，最終合并入波音公司）、前蘇聯圖波列夫設計局

skd61是什么材料

摘要SKD61是日本熱作模具鋼，中國相應的品牌(GB/T1299-2000)是4Cr5MoSiV1，是應用最廣泛的熱作模具鋼。SKD61對應美標H13，韓國是STD61。特點●真空脫氣和精煉以凈化鋼。●球化退火軟化處理，切削性能好?！裉貏e添加了強化元素V和Mo，耐磨性極其優異。SKD61具有良好的韌性和高溫抗疲勞性能，能承受溫度熔化，適合在高溫下長期工作，具有良好的切削性能和拋光性能。SKD61采用電爐冶煉，電渣重熔，所以鋼更純凈，韌性更好。用途:適用于制作鋁、鋅、銅合金擠壓模具、壓鑄模具、熱鍛模具、熱剪刀片等小型陰光亮鋼(去皮冷拉)材料，是制作頂桿和傳動器的理想材料。SKD61也適用于制造高產量的塑料模具。滲氮處理能使模具表層獲得良好的硬化層結構，對提高擠壓模具的耐磨性和耐腐蝕性效果非常顯著。壓鑄模滲氮處理可顯著提高表面耐蝕性，有利于產品快速脫模。SKD61熱作模具鋼具有漂亮的金屬光澤。SKD61系列產品包括SKD61頂針、SKD61導柱、SKD61導套、SKD61筒體、SKD61沖頭、SKD61浮動銷等精密耐高溫零件?；瘜W成分如下(%):C:0.32~0.42Si:0.8~1.2Mn:

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