本篇文章給大家談談奔馳c級懸掛是什么材質的，以及奔馳c級車身結構對應的知識點，希望對各位有所幫助。

卸車輪看究竟 奔馳C300旅行版懸掛解析

奔馳C級 底盤懸掛背景 對于汽車懸架的詳細結構，我們通常只在一些車型官方發布的透視圖中知道。從車168前段時間發表的一系列關于懸架技術解讀的文章中，也可以看出大家對于懸架知識的理解是熱情高漲的。這次我們將借試駕的機會，嘗試推出一系列懸架拆解分析文章，讓大家看到平日里不容易看到的真實懸架結構。

第四代奔馳c級底盤懸架背景介紹

第四代奔馳c級轎車采用了奔馳W204平臺。在底盤總體布局上，W204延續了前后驅動的經典布局，軸重分布為53:47，在操控穩定性和舒適性之間達到了很好的平衡。

奔馳 C30 0旅行版前懸架透視奔馳C300旅行版后懸架透視

懸架結構方面，W204的奔馳c級采用了前三連桿獨立懸架，后多連桿獨立懸架。其中，三連桿前懸架是介于麥弗遜式和多連桿式之間的一種形式，與多連桿式懸架不同，因為支柱上方沒有叉臂。而三連桿結構能夠更精確地控制車輪的縱向運動，提高前輪行駛時的穩定性，使轉向更加精準，因此在操控性上超越了傳統的麥弗遜懸架結構。

W204奔馳c級轎車的懸架也采用了“Agility Control”電控系統，可根據駕駛員選擇的模式和速度自動調節減震器的阻尼系數。當車速較慢，操控平穩時，減震器會自動調整到較柔和的舒適性設置；然而，當車速快且操作激烈時，減震器將提供硬控制設置。

奔馳C300旅行版懸掛拆解分析

前懸架拆解:三連桿+打孔通風制動盤

這款C300旅行試駕車的前輪與我們常見的C級轎車有相似之處，也有不同之處。同樣是采用三連桿獨立懸架。不同的是，考慮到旅行車較高的行李承載能力，前制動盤采用了更高效的打孔通風盤。

前懸架的連桿等零件采用鋁合金材質，可以提供相對較輕的簧下重量，連桿的另一端連接到堅固的副車架上，使得整個懸架中剛性好、打孔的前通風剎車盤散熱性能好，可以提供良好的熱衰減性能，雖然只是單活塞卡鉗，但仍然提供了出色的制動性能。

其中，TRW提供的FBC-60浮動卡鉗制動器值得一提。它采用混合技術，可以用最小的重量獲得最佳的剛度。此外，雖然它只是一個單一的活塞卡鉗，但當與直徑為322毫米的制動盤匹配時，它仍然提供了足夠的制動力..

后懸架拆解:多連桿+實心制動盤

后懸架方面，多連桿結構也是奔馳后驅車型中最常見的結構。雖然多連桿結構相對復雜，但提供了更多的定位參數，這也讓負責駕駛的后輪在控制跟蹤和舒適性上有了很好的保障。

與前輪剎車相比，后輪有些薄。在這張照片中，我們可以看到后懸架的減震器和彈簧是分開的。此外，作為彈簧和減震器的焦點的下臂是由多個鋼制沖壓件組成的之字形防側傾桿，在車輛轉彎時可以將壓力側的部分懸掛力分擔給另一側的車輪。同時后懸架的幾根連桿也全部采用鋁合金材質，另一端還連接了一個實心副車架。

另外，與前輪不同的是，后輪剎車由德國大陸的Ate提供，也是單活塞浮動卡鉗剎車，但只是實心盤，尺寸略小于前輪。不難理解，這是因為在制動時，車輛的重心會向前移動，前輪會承受更多的制動抓地力，所以前輪所需的制動力總會大于后輪，而前輪剎車盤的尺寸通常會大于后輪。 @2019

奔馳c級amg用了什么懸架

【太平洋汽車網】奔馳c級amg的前懸架采用了多連桿獨立懸架，后懸架也使用了多連桿獨立懸架。奔馳c63amg的雙門轎跑版車型長寬高分別是4751毫米，1877毫米，1402毫米。

奔馳c63amg使用了一款4.0升雙渦輪增壓v8發動機。奔馳c63amg是奔馳c級的高性能車型。奔馳c63amg有雙門轎跑版車型，也有四門硬頂版車型。奔馳c63amg的雙門轎跑版車型長寬高分別是4751毫米，1877毫米，1402毫米。

奔馳c63amg的4.0升雙渦輪增壓v8發動機最大功率為350kw，最大扭矩為650牛米，這款發動機的最大扭矩轉速為1750到4500轉每分鐘，最大功率轉速為5500到6250轉每分鐘。

奔馳c63amg的發動機搭載了缸內直噴技術，并且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是9at變速箱，奔馳旗下有很多車型都在使用9at變速箱。

奔馳c63amg的前懸架使用了多連桿獨立懸架，后懸架也使用了多連桿獨立懸架。

多連桿獨立懸架是一種結構比較復雜的獨立懸架，這種懸架是基于雙叉臂懸架改進而來的產品。

多連桿懸架是將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了單獨的連桿。

多連桿懸架可以提高車輪的貼地性能，這樣可以提高車輪的抓地力，抓地力提高了，車子的操控性也會提高。

多連桿懸架的結構是比較復雜的，并且這種懸架的成本也比較高。

多連桿獨立懸架占用的空間也是比較大的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

奔馳C級用的什么懸掛

奔馳C級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）用的什么懸掛？ 汽車網我為您來解答。

奔馳 C級 前懸掛采用了比較特殊的支柱+連桿結構。

相比麥弗遜式的懸掛，五連桿的結構可以通過不同的部件限制車輪的運動，而麥弗遜式的懸掛則只能由支柱結構和A字形臂來支撐，這樣對車輪運動的控制就不如五連桿式的懸掛更為準確。對于多連桿的其他結構形式來說，四連桿的結構沒有了控制車輪縱向運動的縱向拉桿，轉而由其余連桿承擔縱向的運動。而三連桿的結構則將位于車輪上方的兩根連桿由一個叉形臂取代。

而奔馳在C系車上采用的前懸掛結構介乎于麥弗遜式懸掛結構和多連桿結構之間，其結構沒有用在麥弗遜懸掛上的A字型臂，取而代之的是三根連桿組組成的穩定結構，說其為多連桿，但并沒有位于支柱上方的叉形臂，所以也稱不上是真正的多連桿。很好的消除了麥弗遜式懸掛的弊端，提高了前輪的操控制度，同時又繼承了麥弗遜式結構簡單便于布置得有點。

總評：自從換代之后，奔馳C級一躍成為豪華中型車市場最熱門的車型之一，出色的外觀和內飾設計都為奔馳C級奪得了不少呼聲。

以上就是汽車網我整理的關于“奔馳C級用的什么懸掛”相關知識內容，希望能對您有所幫助。

@2019

2010年奔馳c200 前懸架很低

是可以調節的

首先相比起上一代的奔馳C級，整個前半部分的車身覆蓋更加嚴實，已經和更高一級的E級看齊。前部車底全部覆蓋了帶凹點整流設計的護板，把所有能覆蓋的地方都遮蓋了，且護板之間的過渡也非常平整，僅僅留出散熱位置。

仔細觀察前輪懸架可以看出，在整體設計上和上代C級一樣采用了下雙球節上單叉臂的組合式結構。整個前懸架結構僅有轉向拉桿為鑄鐵材質，其余包括車輪架和副車架均為鑄鋁材質。此處防傾桿拉桿（俗稱李子串）與車輪架連接是為了個四驅傳動軸騰位置，后驅車型是接在了下控制臂上。

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