今天給各位分享c70s6是什么材料的知識，其中也會對c7026是什么材質進行解釋，現在開始吧！

汽車發動機活塞連桿是什么材料做成？為什么要采用這種材料（需要詳細資料）？

連桿用中碳鋼或合金鋼經模鍛或輥鍛，然后再機械加工和熱處理原因：連桿連接活塞和曲軸，它受力比較復雜又活塞銷傳來的氣體壓力，活塞往復運動的慣性力，連桿變速變動產生慣性力矩，因此還受彎矩。以上所有力都是周期性變化的，所以用這些材料保證強度和剛度

連桿的組成

連桿組由連桿體、連桿大頭蓋、連桿小頭襯套、連桿大頭軸瓦和連桿螺栓（或螺釘）等組成。連桿組承受活塞銷傳來的氣體作用力及其本身擺動和活塞組往復慣性力的作用，這些力的大小和方向都是周期性變化的。因此連桿受到壓縮、拉伸等交變載荷作用。連桿必須有足夠的疲勞強度和結構剛度。疲勞強度不足，往往會造成連桿體或連桿螺栓斷裂，進而產生整機破壞的重大事故。若剛度不足，則會造成桿體彎曲變形及連桿大頭的失圓變形，導致活塞、汽缸、軸承和曲柄銷等的偏磨。

結構組成

連桿體由三部分構成，與活塞銷連接的部分稱連桿小頭；與曲軸連接的部分稱連桿大頭，連接小頭與大頭的桿部稱連桿桿身。

連桿小頭多為薄壁圓環形結構，為減少與活塞銷之間的磨損，在小頭孔內壓入薄壁青銅襯套。在小頭和襯套上鉆孔或銑槽，以使飛濺的油沫進入潤滑襯套與活塞銷的配合表面。

連桿桿身是一個長桿件，在工作中受力也較大，為防止其彎曲變形，桿身必須要具有足夠的剛度。為此，車用發動機的連桿桿身大都采用Ⅰ形斷面， Ⅰ形斷面可以在剛度與強度都足夠的情況下使質量最小，高強化發動機有采用H形斷面的。有的發動機采用連桿小頭噴射機油冷卻活塞，須在桿身縱向鉆通孔。為避免應力集中，連桿桿身與小頭、大頭連接處均采用大圓弧光滑過渡。

為降低發動機的振動，必須把各缸連桿的質量差限制在最小范圍內，在工廠裝配發動機時，一般都以克為計量單位按連桿的大、小頭質量分組，同一臺發動機選用同一組連桿。

V型發動機上，其左、右兩列的相應氣缸共用一個曲柄銷，連桿有并列連桿、叉形連桿及主副連桿三種型式。

主要損壞形式

連桿的主要損壞形式是疲勞斷裂和過量變形。通常疲勞斷裂的部位是在連桿上的三個高應力區域。連桿的工作條件要求連桿具有較高的強度和抗疲勞性能；又要求具有足夠的鋼性和韌性?！鹘y連桿加工工藝中其材料一般采用45鋼、40Cr或40MnB等調質鋼，硬度更高，因此，以德國汽車企業生產的新型連桿材料如C70S6高碳微合金非調質鋼、SPLITASCO系列鍛鋼、FRACTIM鍛鋼和S53CV-FS鍛鋼等(以上均為德國din標準)。合金鋼雖具有很高強度，但對應力集中很敏感。所以，在連桿外形、過度圓角等方面需嚴格要求，還應注意表面加工質量以提高疲勞強度，否則高強度合金鋼的應用并不能達到預期效果。[1]

柴油機一般使用什么材質的連桿？

1、連桿主要使用的材料為調質鋼。調質鋼經調質處理后有良好的強韌性能等綜合指標，滿足連桿強度、剛度及疲勞耐久等要求，材料及工藝成熟，目前國內大部分連桿材料還是用調質鋼?，F階段普遍使用的調質鋼材料為40Cr和35CrMo。

2、也有使用非調質鋼的。非調質鋼是通過添加合金微量元素，鍛后控制冷卻，析出強化物，而得到與調質處理同等的力學性能。由于非調質鋼鍛后無需熱處理，因此可以降低熱處理成本。另外，非調質鋼適合脹斷加工工藝，使得加工工序大大減少，加工成本降低。目前比較常用的適合脹斷連桿用的非調質鋼材料是C70S6和36MnVS4

柴油機的活塞一般用什么材料制造

《柴油機設計》上的，我一個字一個字打出來的，給個小旗吧。

活塞材料應該滿足的要求：

1、密度較小，降低活塞的往復慣性力。

2、較小的熱膨脹系數，減小活塞與氣缸壁的間隙，保證熱車時不拉缸，冷車時活塞不敲擊氣缸壁。

3、既有較小的從燃氣吸熱的能力，又有較大的熱傳導系數，以減低活塞頂部和環區的溫度。

4、耐熱性高，在高溫下材料有足夠的機械強度。

5、良好的減摩性能與耐磨耐蝕性能

6、價廉，工藝性良好。

活塞材料一般采用的是鋁合金和鑄鐵

鑄鐵材料中，特別是珠光體鑄鐵工藝性好，價廉，有較高的機械強度和小的熱膨脹系數，良好的耐磨耐蝕性能，主要缺點是比重較大，吸熱性比鋁合金大30%，熱傳導系數小，導熱性差，與鑄鐵氣缸套匹配后的減摩性不及鋁合金。

鋁合金的材料性能的優缺點正好和鑄鐵相反。在低速柴油機上，主要考慮耐磨性與強度，一般使用鑄鐵作為活塞材料。高速柴油機為了降低慣性力，增加熱傳導，廣泛使用鋁合金。

鋁合金的種類有兩類：銅鋁系合金和硅鋁系合金其中銅鋁性合金由于比重稍大，熱脆性大，熱膨脹系數大，澆鑄時易產生針孔，耐磨性差，消耗戰備物質銅，已經淘汰。

連桿的作用是什么？

連桿（link）

連桿機構中兩端分別與主動和從動構件鉸接以傳遞運動和力的桿件。例如在往復活塞式動力機械和壓縮機中，用連桿來連接活塞與曲柄。連桿多為鋼件，其主體部分的截面多為圓形或工字形，兩端有孔，孔內裝有青銅襯套或滾針軸承，供裝入軸銷而構成鉸接。連桿是汽車發動機中的重要零件，它連接著活塞和曲軸，其作用是將活塞的往復運動轉變為曲軸的旋轉運動，并把作用在活塞上的力傳給曲軸以輸出功率。

連桿在工作中，除承受燃燒室燃氣產生的壓力外，還要承受縱向和橫向的慣性力。因此，連桿在一個復雜的應力狀態下工作。它既受交變的拉壓應力、又受彎曲應力。連桿的主要損壞形式是疲勞斷裂和過量變形。通常疲勞斷裂的部位是在連桿上的三個高應力區域。連桿的工作條件要求連桿具有較高的強度和抗疲勞性能；又要求具有足夠的鋼性和韌性。

傳統連桿加工工藝中其材料一般采用45鋼、40Cr或40MnB等調質鋼，但現在國外所廣泛采用的先進連桿裂解（conrodfracturesplitting）的加工技術要求其脆性較大，硬度更高，因此，以德國汽車企業生產的新型連桿材料如C70S6高碳微合金非調質鋼、SPLITASCO系列鍛鋼、FRACTIM鍛鋼和S53CV-FS鍛鋼等(以上均為德國din標準)。合金鋼雖具有很高強度，但對應力集中很敏感。

所以，在連桿外形、過度圓角等方面需嚴格要求，還應注意表面加工質量以提高疲勞強度，否則高強度合金鋼的應用并不能達到預期果。

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