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C70-S6是什么材料？？硬度有多少啊？？是不是可以用來加工汽車連桿？？一般什么發動機的連桿用這種材料加

C70主要用于發動機漲斷連桿 ！什么發動機都可以用，技術發展趨勢 ！卡車和轎車發動機都可以。

柴油機一般使用什么材質的連桿？

1、連桿主要使用的材料為調質鋼。調質鋼經調質處理后有良好的強韌性能等綜合指標，滿足連桿強度、剛度及疲勞耐久等要求，材料及工藝成熟，目前國內大部分連桿材料還是用調質鋼。現階段普遍使用的調質鋼材料為40Cr和35CrMo。

2、也有使用非調質鋼的。非調質鋼是通過添加合金微量元素，鍛后控制冷卻，析出強化物，而得到與調質處理同等的力學性能。由于非調質鋼鍛后無需熱處理，因此可以降低熱處理成本。另外，非調質鋼適合脹斷加工工藝，使得加工工序大大減少，加工成本降低。目前比較常用的適合脹斷連桿用的非調質鋼材料是C70S6和36MnVS4

連桿的作用是什么？

連桿（link）

連桿機構中兩端分別與主動和從動構件鉸接以傳遞運動和力的桿件。例如在往復活塞式動力機械和壓縮機中，用連桿來連接活塞與曲柄。連桿多為鋼件，其主體部分的截面多為圓形或工字形，兩端有孔，孔內裝有青銅襯套或滾針軸承，供裝入軸銷而構成鉸接。連桿是汽車發動機中的重要零件，它連接著活塞和曲軸，其作用是將活塞的往復運動轉變為曲軸的旋轉運動，并把作用在活塞上的力傳給曲軸以輸出功率。

連桿在工作中，除承受燃燒室燃氣產生的壓力外，還要承受縱向和橫向的慣性力。因此，連桿在一個復雜的應力狀態下工作。它既受交變的拉壓應力、又受彎曲應力。連桿的主要損壞形式是疲勞斷裂和過量變形。通常疲勞斷裂的部位是在連桿上的三個高應力區域。連桿的工作條件要求連桿具有較高的強度和抗疲勞性能；又要求具有足夠的鋼性和韌性。

傳統連桿加工工藝中其材料一般采用45鋼、40Cr或40MnB等調質鋼，但現在國外所廣泛采用的先進連桿裂解（conrodfracturesplitting）的加工技術要求其脆性較大，硬度更高，因此，以德國汽車企業生產的新型連桿材料如C70S6高碳微合金非調質鋼、SPLITASCO系列鍛鋼、FRACTIM鍛鋼和S53CV-FS鍛鋼等(以上均為德國din標準)。合金鋼雖具有很高強度，但對應力集中很敏感。

所以，在連桿外形、過度圓角等方面需嚴格要求，還應注意表面加工質量以提高疲勞強度，否則高強度合金鋼的應用并不能達到預期果。

求助:非調質鋼連桿材料C70S6的熱處理

對于你說這種材料的生產沒有處理過，但是前年和一汽一起開發過非調質鋼連桿生產，在普通鍛造處理后不需要其他工藝，對產品的性能進行了測試，基本滿足圖紙要求。

現代發動機活塞都采用什么材料?

現代發動機活塞材料普遍采用硅鋁合金。柴油機活塞則多用銅鎳鎂鋁合金，汽車活塞好比汽車發動機的中樞部位，在發動機啟動時候占了極其重要的地位。

汽車活塞是用來承受氣體壓力，并通過活塞銷讓連桿驅使曲軸旋轉，活塞頂部還是燃燒室的組成部分，而一般的汽車活塞分為:柴油機活塞、汽油機活塞、通用型活塞三大類。

活塞要求要有足夠的強度、剛度、質量小，以保證最小慣性力，導熱性好、耐高溫、高壓、腐蝕，有充分的散熱能力。

擴展資料：

當活塞處于下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（后者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。

這個比值叫“壓縮比”，活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。

壓縮沖程之后是“工作沖程”，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。

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