本篇文章給大家談談c6是什么材質的鋼，以及C6是什么材質對應的知識點，希望對各位有所幫助。

未注明的板跨中鋼筋為雙向C6@150，未注明板分布鋼筋為C6@200，請問這是什么意思？急急急，

就是已在結構圖中標出的板鋼筋，按圖施工，未在圖中標出的板鋼筋的，按照板跨中雙向C6@150，分布C6@200配筋。

板跨中鋼筋 指在板底跨中的負筋。

C6是指二級鋼HRB400級鋼筋，雙向@150，就是兩個方向每隔150mm都要配置鋼筋。

雪鐵龍c6前擺臂的材質是什么

【太平洋汽車網】雪鐵龍c6前擺臂的材質是鋼，采用該材質的擺臂是由于該材質的擺臂具有較高的強度、延伸率、優良的成形性和翻邊性能，良好的防銹性能，同時能有效緩沖汽車行駛時產生的振動。

雪鐵龍c6前擺臂材質是鋼，采用該材質的擺臂是由于該材質的擺臂具有較高的強度、延伸率、優良的成形性和翻邊性能，良好的防銹性能，同時能有效緩沖汽車行駛時產生的振動。

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題標致、雪鐵龍包括_絲（ds）都非常執著的使用扭力梁后懸掛，其中最讓人吐槽的就是標致4008，5008，天逸等，_絲系列除了_絲7用了多連桿之外全系都是扭力梁，一臺售價二十多萬甚至接近三十萬的車還在用扭力梁確實讓人不太容易接受。

一提起扭力梁，第一印象總是廉價低端，板車懸掛，扭力梁在結構上還是有些先天不足，車輪兩端通過一根軸硬性連接，在一個車輪上下震動時，就不可避免的造成另一個車輪也會跟著震動，進而影響舒適性和行車品質。

法國人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出獨立懸掛的水平，孤芳自賞的性格讓法國人在扭力梁的路上越走越遠。還別說，一向以低端示人的扭力梁真被法國人搞出了一些高級感，甚至在感官上你都分不出它到底是獨立還是非獨立，只有在一些顛簸明顯的路段才能分辨出其中的差別。

法國地形多山，道路都是依山勢而建，九曲十八彎，這就迫使法國車必須要有更好的底盤調教來滿足當地人的駕駛需求，久而久之，法系便擁有了其他車系難以企及的底盤技術。

當然扭力梁懸掛也不是一無是處，優點還是有的，像占用空間更小，盡量不對車內造成擠壓，讓乘坐更加寬敞，再有就是它的物理極限更高，更加抗造，故障率更低，同時也更有利于高難度操控，扭力梁都能在麋鹿測試中取得更好的成績，目前有不少賽車也在堅持扭力梁懸掛。

當然最主要的原因一定還是造價更低，花相對少的錢干更多活是所有人的訴求，確實法國人也有能力將扭力梁調出一個高水準，至少不會讓人在體驗感上挑出太多的毛病，還能說的過去，這就像日系車用cvt變速箱一樣，都是一個路子。

獨立懸掛和非獨立懸掛能差多少錢，這個也不能一概而論，就中級車這個級別而言，大概就是差個幾百塊，應該不會超過一千，對于一臺售價十幾二十萬的車來說其實并不算多，但如果放到量產這個角度上還是能省不少的。

是不是扭力梁就比獨立懸掛差呢，這還真不一定，夏利這車開起來怎么樣，舒適性會比408好嗎，絕對沒有，不過夏利確實用的雙叉臂獨立懸掛。

雪鐵龍c4被譽為歐洲彎道王，標致雪鐵龍多次拿下拉力賽冠軍，連寶馬都對它的底盤技術垂涎三尺，說明人家確實有用扭力梁的資本。法系車的扭力梁也肯定不是單純的一根梁，里邊包含了很多的技術成分，僅僅通過懸掛結構來評判一輛車的水平高低肯定是片面的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

鋼板C60和 C65 是什么材質

根據《中國鋼號所用漢語拼音縮寫字母及涵義》，c代表船用鋼，60和65都是優質碳素結構鋼中的高碳鋼，也都屬于彈簧鋼（彈簧鋼的碳含量為中高碳，含量在0.6%~0.9%之間）。60和65都代表鋼的碳含量分別為0.6%和0.65%，其中65鋼是一種常用的彈簧鋼。

雪鐵龍c6的懸架是什么材質的

【太平洋汽車網】雪鐵龍c6的懸架是鋁合金材質的，采用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

雪鐵龍c5懸架是鋁合金材質的，采用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

C5的麥弗遜式前懸很注重細節作為國內法系中級車的代表，東風雪鐵龍C5以其外觀設計和豐富的配置獲得了廣泛認可。此外，得益于其獨特的懸架結構，其在駕駛舒適性方面的表現也值得肯定。因此，本文將與您討論-C5的法國對暫停的看法。

■國產C5采用的麥弗遜前懸架非常注重細節，但不是獨立的軸頸雙叉臂式。

國產C5前懸架被一整塊塑料下護板覆蓋，局部損壞是由于鞋底造成的。

和之前的車型一樣，雪鐵龍在歐洲市場也為C5匹配了多種懸架，包括Hydractive3Plus主動懸架和metal普通懸架。引入中國后，前懸架被更常見的麥弗遜懸架取代。所以在結構上，明顯不同于同平臺的標致407。

如上圖所示，C5的前懸架被相對傳統的麥弗遜風格所取代。它與我們常見形式的主要區別是在避震器塔架頂部安裝了更輕、更可靠的一體化“鋁帽”，下擺臂也采用鍛造非調質鋼制造，強度優于傳統鋼板沖壓件、鑄鐵件和鋁合金件，但重量太大。同時，很多地方應用的減震膠套可以軟化零件之間的剛性沖擊，比如前懸架。后懸架也是如此。

■國內C5沒有推出Hydractive3主動懸架和獨立軸頸雙橫臂前懸架，這是一個遺憾和必然。熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道，前代進口C5在懸架技術上的口碑主要得益于第三代主動液壓懸架系統的良好應用。應用這種主動油氣懸架技術后，車輛的舒適性和操控性的兼容性是傳統螺旋彈簧無法比擬的。但就麥弗遜前懸架而言，并不具備結構優勢。

雪鐵龍C5的后懸架結構和我們常見的結構不太一樣。獨立軸頸雙橫臂懸架結構示意圖，可惜國產C5上沒有配備。

但新一代C5采用了與標致407同平臺生產的策略。這意味著它將配備PSA下結構最復雜、強度最高的懸掛系統。結構上，其前懸架稱為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于改進的雙叉臂結構。轉向節和轉向節支架取代了只用上下控制臂來約束車輪的情況。它的零件比較復雜，耐沖擊性和可塑性比較好。此外，得益于大量鋁零件的應用，也解決了超重的問題。遺憾的是，這款雙叉臂前懸架并沒有最終裝配在國產東風雪鐵龍C5車型上。事實上，這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對惡劣復雜的使用環境下，其耐用性并不比麥弗遜更好。

海外版C5配備Hydractive3主動懸架。

至于Hydractive3主動懸架沒有裝配，我們可以簡單歸結為適應性和成本。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

C-6級合金鋼 指的是什么，C-6級有什么具體的界定標準嗎，是美標國標還是通用標準？

Carbide 的意思是碳化物。這個字是用來代表硬質合金。它主要的成份是 Tungsten Carbide 碳化鎢。最普片就是用作鉆頭，切刀，和螺絲刀頭。

它是根據不同的用途來作等級分類的。

C-6 是屬于美國 ANSI 的等級分類。

ANSI 就是 American National Standard Institute 美國國家標準協會。但它不是國家的組織，而是安排行業內達成協議和標準的組織。所以在美洲是屬于通用標準。

C-1 至 C-4 是用于鑄鐵，有色金屬和非金屬材料

C-5 至 C-8 是用于鋼和鋼合金

C-9 至 C-11 是用于磨損表面

C-12 至 C-14 是用于碰撞的

C-15 至 C-19 是其他各種用途

用于鋼和鋼合金的等級里

C-5 是韌性比較好，適合粗一點的用途，

C-6 是屬于一般用途的等級。

C-8 是硬度比較高，適合精密一點的用途。

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