今天給各位分享f20C是什么材料的知識，其中也會對f2是什么材質(zhì)進行解釋，現(xiàn)在開始吧！

回歸初心 本田S2000簡史

50:50的黃金車身布局，極其緊湊的6速手動變速箱和后輪驅(qū)動設(shè)計。敞篷布局的車身配合原廠9000轉(zhuǎn)發(fā)動機聲嘶力竭的咆哮，讓每一位駕駛者都能在本田S2000上找到那份最原始的操控感受。本田作為一家將前驅(qū)車造得出神入化的品牌，卻用S2000向世人證明了他們也能造出最完美的后驅(qū)車。

近些年本田作為全球十大汽車制造商之一以及摩托車制造商，旗下?lián)碛蟹浅ＸS富的產(chǎn)品線，如飛機、農(nóng)用機械、動力機械、發(fā)電機等產(chǎn)品。在上世紀二十年代時期，本田這個名字只是一位機械工程師而已。本田的創(chuàng)始人本田宗一郎從兒時就在他父親的自行車修理店度過，本田宗一郎像每一個小男孩一樣對機械非常的癡迷。一天年少的本田宗一郎在放學(xué)回家時遇到了改變他人生甚至改變整個汽車行業(yè)的東西。路邊駛過一臺福特的T型轎車，在見到這臺車的瞬間本田宗一郎心里就想，我一定要弄明白這個東西的工作原理。之后本田宗一郎就輟學(xué)，獨自一人去一家修理廠做起了學(xué)徒。

在本田宗一郎的努力下他成為了當?shù)胤浅Ｓ忻臋C械修理師，并開辦了一家屬于自己的修理廠房。在修車的閑暇時間里，本田宗一郎還會為客戶定制賽車以及賽用摩托車。本田宗一郎一直夢想著打造一臺自己的汽車，但二戰(zhàn)的爆發(fā)讓本田宗一郎的夢想只好被暫時擱置起來。在二戰(zhàn)期間本田宗一郎為日本的軍隊提供著一些軍需部件，戰(zhàn)斗中本田宗一郎的修理廠房遭到了盟軍轟炸機的摧毀。當看到一片廢墟的廠房時本田宗一郎決定將廠房賣掉，而后買來一些酒桶開始釀造威士忌。在經(jīng)歷了戰(zhàn)爭之后日本漸漸的恢復(fù)了和平，1949年本田宗一郎創(chuàng)辦了與自己同名的本田公司。

在公司發(fā)展的初期只發(fā)布了幾款小型的摩托車，但由于戰(zhàn)后經(jīng)濟快速的復(fù)蘇，日本政府要求各大廠商研制出一款日本自己的國民車，以滿足當時國內(nèi)人民的用車需求。4座、親民的價格、便于生產(chǎn)是日本政府當時下達的基礎(chǔ)條件，于是本田宗一郎就集合了50名工程師開始聯(lián)合研究打造一款屬于本田的國民車，當然這也是本田的第一臺汽車。雖然本田沒有趕在對手斯巴魯和鈴木之前上市，但本田宗一郎和工程師們并沒有放棄，最終在1962年的本田品牌展示會上亮相了他們的作品。首批車型分別為S360、S500、T360，雖然政府的要求是打造一臺適合家用的四座轎車，能擁有舒適空間和輕松駕駛屬性的車，但他們首次發(fā)布的卻是兩臺敞篷跑車以及一臺小型的皮卡車型，雖然本田在大家心中固有的印象就是打造前驅(qū)家用車型的品牌，但實際上本田最初制造的車型卻是一款后驅(qū)敞篷車。隨著本田宗一郎的年紀慢慢變大，他開始逐漸退出公司的決策與運營。

隨著本田品牌開始加強公司在市場上的銷售份額后，品牌的著重點開始向燃油經(jīng)濟性和實用性的需求轉(zhuǎn)變。在接下來的三十年里，本田似乎忘了他們最初造車的初衷。S系列的敞篷車型的后續(xù)車款早已不知所蹤，一直到1995年的東京國際車展上本田終于帶來了他們的Honda?Soprt?Study?Model概念車。這臺車的外形非常的簡潔，敞篷的結(jié)構(gòu)讓它繼承了S車系的家族元素。

這臺車是本田工程師Daisuke?Sawai牽頭設(shè)計打造的，他再次向本田性能粉們證明了本田根本沒有忘記當初造車時的初衷。此款車型配備了敞篷的車身結(jié)構(gòu)，以及一臺2.0L直列五缸擁有V-tec技術(shù)的引擎。在發(fā)布概念車的四年里，本田一直吊著各位車迷的胃口。直到1999年本田終于在S800車型推出了近30年后發(fā)布的全新一代的S車型，它就是經(jīng)典的本田S2000。

1999年本田率先在日本本土市場上發(fā)布了S2000，緊接著在2000年的時候也在各大海外市場上推出了全新的S車款。S2000作為本田品牌在千禧年的回歸之作，在引擎配置上搭配了一臺代號F20C的高轉(zhuǎn)速2.0L四缸自然吸氣引擎。這顆代號F20C的紅頭引擎在當時那個年代可以說是將最新技術(shù)武裝到了牙齒，其中包括鋁合金的缸體、鍛造活塞、雙頂置凸輪軸、纖維強化汽缸套。正時系統(tǒng)方面采用的是鏈條傳動而不是當時流行的皮帶傳動，還有就是為減小摩擦以達到超高轉(zhuǎn)速的鉬金屬活塞裙。這一系列的黑科技造就了本田S2000驚人的轉(zhuǎn)速，2.0?L的自然吸氣在當時那個年代能輸出250匹馬力是絕無僅有的。相較于日本之外的地區(qū)，本土版在發(fā)動機的壓縮比上略有不同。很多車主僅僅是通過改寫ECU，就能在原廠硬件的基礎(chǔ)上將轉(zhuǎn)速延續(xù)到10000轉(zhuǎn)的恐怖實力。

要知道這可是一臺當時你能隨時在本田經(jīng)銷商那里買到的車，將它當做是一臺原廠的賽車都毫不為過。強大的動力通過一套行程極其緊湊的6速手動變速箱傳遞到后輪，原廠搭配的LSD限滑差速器也證明了本田對于這臺車的定位。S2000的升功率達到了驚人的125匹馬力，在當時那個年代的量產(chǎn)車型里是沒有一臺能與之匹敵的。直到十一年后才被法拉利的458所超越。S2000誕生在一個完美的年代，它是本田對于品牌初衷最崇高的致敬。雖然S2000通過減少發(fā)動機內(nèi)部的摩擦來達到更高的轉(zhuǎn)速，但這也意味著在低轉(zhuǎn)速區(qū)間這臺引擎是非常乏力的。

V-tec要在6000轉(zhuǎn)以上才會介入，要讓S2000真正的達到他應(yīng)有的性能，駕駛者必須熟練的將轉(zhuǎn)速控制到很高的范圍內(nèi)。而對于開慣大扭矩車型的美國人來說，他們好像對搭載高轉(zhuǎn)速引擎的S2000并沒有太大的興趣。為了改善美國市場對于S2000的看法，在五年后本田進行了第一次改款。這次改款中推出了S2000的AP2型號，換代后最大的區(qū)別在于更換了代號F22C的引擎。這款引擎的排量相比之前的F20C大了0.2的排量，看似不大的改進卻為低速扭矩做出了非常大的貢獻。此次改進也進一步的讓S2000在美國市場站穩(wěn)了自己的腳跟。S2000作為一臺敞篷跑車在車架鋼性上有著先天的不足，但得益于獨特的X-bone車架讓它擁有非常好的抗扭性以及足夠的輕量化。在量產(chǎn)了接近10年后本田深知S2000將不久于世，他們決定用一個特別的方式來送別這臺車。

最終在美國市場本田發(fā)布了S2000的最強版本，這臺代號Club?Racer的特別版是本田對于美國用戶最好的饋贈。CR版本配備了賽道專用的排氣和懸掛，以及CR版本獨有的輪轂和輪胎。除了這些獨有配置之外，CR還減去了空調(diào)和音響等配置。車頂?shù)碾妱榆涰斠脖灰粔K手動拆裝的復(fù)合材料車頂所替代，這也是在宣誓它純粹的賽道取向。

隨著Club?Racer版本的推出，本田關(guān)閉了S2000的生產(chǎn)線。隨著S2000的停產(chǎn)，本田的性能車陣營里明顯缺少了一些樂趣。如今本田又在嘗試帶給車友們當初的激情，他們投入了更多的精力在汽車賽事上，然后迎來全新的NSX。美國引進了全新的渦輪Type-R，日本市場還推出了S系列的敞篷跑車S660，似乎本田又慢慢的變得有趣了。不過筆者認為20年前外形和本田家用車格格不入的S2000或許才是本田歷史上最具有本田精神的車。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

哪臺6缸發(fā)動機性能最好？裝在什么車上？

第十名：寶馬3.0升直列6缸渦輪增壓汽油發(fā)動機

獲獎點評：再次獲獎

裝備車型：寶馬M235i

第九名：雪佛蘭1.5升直列4缸發(fā)動機+擴展電動動力總成

獲獎點評：再次獲獎

裝備車型：雪佛蘭Volt伏特

第八名：克萊斯勒3.6升V型6缸發(fā)動機+Hybrid混合動力總成

裝備車型：克萊斯勒Pacifica商務(wù)（家用車）

第七名：福特2.3升4缸渦輪增壓發(fā)動機

獲獎點評：帶來優(yōu)異的駕駛樂趣而不僅僅是省錢。

裝備車型：福克斯RS

第六名：本田2.0升4缸發(fā)動機+Hybrid混合動力總成

獲獎點評：唯一獲獎的傳統(tǒng)Hybrid混合動力發(fā)動機

裝備車型：本田雅閣混動版

第五名：現(xiàn)代1.4升4缸渦輪增壓發(fā)動機

獲獎評價：優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性

裝備車型：現(xiàn)代伊蘭特

第四名：英菲尼迪（日產(chǎn)）VR3.0升雙渦輪增壓V型6缸發(fā)動機

裝備車型：英菲尼迪Q60

第三名：馬自達2.5升4缸渦輪增壓發(fā)動機

獲獎評價：馬自達首款集成創(chuàng)馳藍天技術(shù)和渦輪增壓的發(fā)動機

裝備車型：馬自達CX-9

第二名：梅賽德斯-奔馳2.0升直列4缸渦輪增壓發(fā)動機

獲獎評價：扭矩峰居然在1300轉(zhuǎn)就出現(xiàn)了，優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性

裝備車型：梅賽德斯-奔馳C300

第一名：沃爾沃渦輪增壓2.0升4缸發(fā)動機+雙電動馬達動力總成

獲獎評價：沃爾沃優(yōu)秀的雙電動馬達與高渦輪增壓相結(jié)合的動力總成，堪稱杰作。

裝備車型：V60 Polestar

缸數(shù)越多，車的性能就越好，而且價格也就越貴，像16缸、12缸、8缸這些車型，一般人難于企及，6缸的性能要比四缸三缸更出色，也讓人更容易接近，下面我們就看幾款優(yōu)秀的6缸發(fā)動機。

寶馬的L6發(fā)動機絕對是看家本領(lǐng)之一，單論穩(wěn)定平順寶馬的6L肯定是不如自吸6缸穩(wěn)定，但寶馬的L6穩(wěn)定平順的同時，還有著非常出色的性能，而且寶馬的發(fā)動機和ZF8AT匹配的非常的好，使得發(fā)動機響應(yīng)快、動力輸出迅捷，非常的優(yōu)秀。

保時捷的2.9T V6發(fā)動機也是最出名的6缸發(fā)動機之一，是保時捷和奧迪共同研發(fā)的，采用的是HOT V布局，這個布局一般只有大型V8發(fā)動機采用，而且是雙渦輪增壓，最大馬力高達440匹，最大扭矩550牛米，再配上PDK雙離合變速箱，性能非常的優(yōu)秀，零百公里加速4.3s的成績，讓他秒殺絕大多數(shù)的6缸發(fā)動機。

阿爾法羅密歐的2.9T V6發(fā)動機是和法拉利共同研發(fā)的，簡單的說就是法拉利3.9T V8的減配版，阿爾法羅密歐的這款2.9T V6發(fā)動機最大馬力高達510匹，最大扭矩高達600牛米，性能比保時捷的2.9T更優(yōu)秀，零百公里加速3.9s，比帕拉梅拉4S還快，可以說是2.9T的巔峰發(fā)動機。

日產(chǎn)的3.8T V6發(fā)動機可以說是6缸發(fā)動機的天花板，GTR搭載的這款3.8T V6發(fā)動機最大馬力555匹，最大扭矩632牛米，搭配6擋雙離合變速箱，零百公里加速僅2.7s，超跑在的V8發(fā)動機在GTR的這套V6發(fā)動機面前都只能顫抖，這也是GTR直面硬鋼500萬以下超高的依據(jù)，這款V6發(fā)動機是絕對的巔峰之作。

如果說性能最好的，當然是日產(chǎn)GTR的3.8T V6發(fā)動機最好，如果說最經(jīng)濟，性價比最好的就是寶馬的3.0T L6發(fā)動機，保時捷和阿爾法羅密歐的發(fā)動機是綜合價格、性能、操控來說是最好的。

那么問題來了，最好的6缸發(fā)動機，你認為是誰的？

歡迎大家在評論區(qū)下方評論留言交流，在這里AI少祝大家早日買到自己愛車，歡迎大家關(guān)注AI少。AI少每天都會與大家一起交流，分享，學(xué)習(xí)有關(guān) 汽車 方面的知識，謝謝！

雖然說6缸發(fā)動機如今已經(jīng)在日常家用車上很少看到了，但是在豪華品牌和性能車強仍然是非常彰顯實力的選擇。隨著渦輪增壓和直噴技術(shù)的興起，6缸發(fā)動機的性能大幅度提升，逐漸替代了原來V8的地位，成為豪華品牌的中堅動力。

雖然BBA和日系三強都有水平非常高的6缸機，但是要說到當今性能最強勁的6缸發(fā)動機，我會推薦以下兩款：

一、寶馬S58直6

要說S58的話先要簡單說一下更加常見的標準版本B58發(fā)動機。寶馬B系列引入了模塊化發(fā)動機的開發(fā)了策略。B系列汽油機包括三個發(fā)動機產(chǎn)品B58/B48/B38，也就是大家熟悉的3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。其中直6的B58在寶馬的高端車型上應(yīng)用廣泛，比如：寶馬X7/X6/X5和7系5系等車型。

寶馬M專門打造的S58是為了替換之前M專用的直63.0T S55發(fā)動機的。雖然是基于B58開發(fā)，單實際上S58幾乎是一臺全新設(shè)計的發(fā)動機，甚至缸孔直徑和B58都不一樣。寶馬M為S58發(fā)動機開發(fā)了專用的雙渦輪增壓（123缸一個增壓器，456缸一個增壓器，這一點前代的S55一樣），雙高壓油泵，缸體閉式水套，加大的水冷中冷器等等更加先進的技術(shù)來實現(xiàn)高性能。

S58的標準版本標準版：473HP馬力，競技版Competition性能510HP馬力(375kW)。

S58發(fā)動機最早在寶馬的X3M和X4M車型上亮相，未來會用到M5/M3/M4/M3/M2等全系列M車型上。

二、阿爾法羅密歐2.9T V6

6缸發(fā)動機除了直6還有V6,阿爾法羅密歐這臺2.9T V6發(fā)動機是和法拉利合作研發(fā)的，其設(shè)計來源于法拉利488上搭載的3.9T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，可以簡單理解為在V8的基礎(chǔ)上減少了兩個汽缸開發(fā)出來的。

這臺V6擁有法拉利基因，同樣的雙渦輪增壓布局，性能非常強勁，最大功率可以達到510HP馬力(375kW)，峰值扭矩600Nm，性能和寶馬的S58發(fā)動機的高性能調(diào)教版本一樣。

這臺2.9T V6裝配在阿爾法羅密歐Giulia 和Stelvio的Quadrifoglio車型上（四葉草），Giulia 2.9T的0-100km/h加速時間3.9s，絕對是超跑級別的性能。

性能最好的6缸發(fā)動機很難說是哪款，畢竟世界上經(jīng)典的V6、L6發(fā)動機有很多，每個時代都有最耀眼的存在、那些經(jīng)典機型往往會表現(xiàn)出不同的特性，所以用最好來形容發(fā)動機是不嚴謹?shù)摹吘箍剂恳豢畎l(fā)動機的好與壞需要從多個維度下手！

車友們都清楚內(nèi)燃機可分 自然吸氣、渦輪增壓 ，對于自然吸氣發(fā)動機而言提高性能的方式無非就是增加排量、拉高轉(zhuǎn)速（或二者同時增加）；而對于渦輪增壓發(fā)動機而言就簡單了，在不改變排量、轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上，只需要增加壓力值、就可提高功率；比如2.0T打上1.1Bar能到240匹馬力以上，峰值壓力如果打到4Bar以上、2.0T直接上千匹馬力！

所以相對而言 渦輪增壓提高馬力不過分依賴轉(zhuǎn)速、排量（小鋼炮的由來） ，所以渦輪增壓發(fā)動機提高功率、性能對比自然吸氣要容易很多，所以拿渦輪增壓直接對比自然吸氣是不合理的，簡單點說就是自吸比自吸、增壓比增壓，這種比較方式才合理；畢竟自然吸氣的天花板對于渦輪增壓而言太容易實現(xiàn)了，所以如果用自吸比渦輪、顯然是沒辦法比對的！

嚴謹?shù)恼fVQ37HR應(yīng)該是VQ37VHR，中間那V所代表的就是日產(chǎn)連續(xù)可變氣門升程、也就是VVEL的縮寫；G37時代皆是VQ37VHR的命名方式，而到了2014年后、換代Q50時命名變成了VQ37HR，實際上任何一款VQ37都具備VVEL（無閹割版本），之前看很多朋友計較過這個、其實HR與VHR完全一樣，僅僅是命名問題！

相信大名鼎鼎的VQ37HR發(fā)動機對于很多車友而言都不陌生、很多朋友也將它神話，實際上VQ37HR只是一款極致均衡的發(fā)動機、而不是極致的性能；正如鄙人開頭所言，評價一款發(fā)動機的好與壞需要從不同的維度去進行考量；VQ37HR的名氣很大，但它并沒有觸碰到自然吸氣發(fā)動機的天花板，所以性能方面它很強、但不是最強； 但在均衡當面它卻做到了極致 ！

自然吸氣領(lǐng)域的強機太多，比較經(jīng)典的就是本田的F20C/K20A，2.0L自吸、足足拉出了超過240匹的馬力，升功率已經(jīng)達到120匹/升以上；要知道F20C是什么時代的產(chǎn)物？那是20多年前的產(chǎn)物（上世紀90年代末）； 升功率在120匹以上有多恐怖 ？超跑品牌蘭博基尼當今的6.5L自吸、才釋放770匹馬力，升功率才打到118匹，可做不到F20C/K20A買菜車般的壽命、以及耐用程度！

與F20C/K20A這樣的自然吸氣天花板相互比較，VQ37HR真的沒有什么優(yōu)勢、升功率僅僅達到95匹/升，斷油轉(zhuǎn)速僅有7600轉(zhuǎn)；但他最大的特點就是很全能，性能不弱、油耗不低但不離譜、平順度極高同時兼顧舒適以及運動；VQ37HR的01僅有5.3秒（Q50、G37車型上），在當今根本不夠看、無論2.0T鋼炮亦或者是3.0T的轎跑都能崩哭它，但VQ37畢竟已經(jīng)15歲了！而同時代的BBA真無論增壓還是自吸皆不能同其博弈！

VQ37HR是典型的高轉(zhuǎn)速機型（ 峰值轉(zhuǎn)速高的同時，轉(zhuǎn)速攀升也得快 ），采用大缸徑而短行程的設(shè)計，缸徑達到95.5毫米、而行程只有86毫米，這樣的設(shè)計無疑確保了VQ37可以迅速的提高轉(zhuǎn)速、地板油狀態(tài)下1秒直接破5000轉(zhuǎn)；VQ系列的靜謐、平順方面是登峰造極的，它沒有呼嘯而來的聲浪、最多也就是呼嚕呼嚕的聲音！提速過程很快、但卻不像增壓機那般突兀，那種感覺就是無聲無息的完成提速、超車，動力似乎無窮無盡！

從120Km提速到160Km、與從160km提速到200km的加速感受是完全一致的、推力沒有絲毫減弱；油耗方面比較合理，鄙人多年駕駛油耗持續(xù)保持在12.7L左右（平均25千米的車速，系統(tǒng)顯示），最近清了一次表、油耗下降到11.6L，可能是最近高速公路跑得多的緣故吧；總而言之最好的6缸機很難確定，畢竟這個世界從來不缺少經(jīng)典、站的角度不同對經(jīng)典的理解也不同，比如豐田gr系列、寶馬的直列6缸、保時捷的EA839等等，無一不是經(jīng)典，所以什么是最好、我們所追尋的無非是更好罷了！

GTR的V6可以說已經(jīng)把6缸機做到極致了，量產(chǎn)車里很難有對手，無論是性能還是耐用性都已經(jīng)登峰造極，正如有句話說 日本 是一個把一件事情做到極致的民族，從這一點就可以驗證。

但是 人家多少年沒上什么沃德十佳，所以沃德十佳，不能作為參考，還要以實際性能為準。

阿爾法羅密歐的giulia四葉草版，2.9T雙渦輪V6發(fā)動機，與法拉利同平臺，最大510匹馬力。奧迪RS4，RS5的2.9T雙渦輪V6發(fā)動機，最大450匹馬力

寶馬直6。

開過這么多車，最難我難以忘懷的就是e90 330i，直6，自然吸氣。

論數(shù)據(jù)，早過時了。但是那種無以倫比的線形體驗我即使在新340i上面都沒有體會到。

老330i就像是你的初戀。

內(nèi)燃機作為 汽車 的核心動力已經(jīng)發(fā)展了百余年，期間那些值得紀念的經(jīng)典機型真是數(shù)不勝數(shù)。6缸動力雖然目前還是海外的主力機型，但在節(jié)能減排和新能源技術(shù)發(fā)展的雙重壓力下，已經(jīng)可以看到發(fā)展的盡頭。在眾多高功率的性能怪獸包圍中，我認為有一款不敢說最好，但特別值得一提的6缸，它就是日產(chǎn)的VQ超變擎發(fā)動機。

VQ系列是日產(chǎn)歷經(jīng)十多年潛心開發(fā)，基于可變壓縮比核心技術(shù)的系列發(fā)動機。正是憑借著出色的平順性和流暢的動力輸出、高效的節(jié)能等綜合性能，連續(xù)14年入選了沃德十佳發(fā)動機，成為了一代神機。

為了在全球化節(jié)能減排的大潮下仍保持出色的動力性能，日產(chǎn) 汽車 在上世紀九十年代開始研發(fā)可變壓縮比技術(shù)，歷經(jīng)100種原型設(shè)計、300多項技術(shù)專利，經(jīng)過近600輛測試車、30000多小時試驗臺測試、300萬公里的道路測試，耗時十多年終于攻克了量產(chǎn)穩(wěn)定性、耐用性的問題。 行業(yè)內(nèi)唯一量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機——VC-TURBO超變擎問世。

VC-TURBO超變擎的核心技術(shù)是在傳統(tǒng)的活塞結(jié)構(gòu)上增加了全新設(shè)計的多連桿連接機構(gòu)，利用該機構(gòu)控制活塞行程的增加或減少。換句話說就是不再簡單的讓活塞完成一個工作循環(huán)都保持固定的行程，而是根據(jù)不同的工況，智能選擇8:1到14:1之間的最佳壓縮比，相當給發(fā)動機嵌入了一定的智能化控制，而控制的對象是壓縮比，這個構(gòu)思通過調(diào)節(jié)活塞行程實現(xiàn)。

曲軸偏置技術(shù)

加入可變壓縮比技術(shù)的VC-TURBO超變擎極大改善了動力和油耗之間的矛盾。相比普通的渦輪增壓發(fā)動機，VC-TURBO超變擎既可以提供強勁的動力表現(xiàn)，搭載在第七代天籟上的V6版擁有185kW的最大功率和380N.m的峰值扭矩，零百加速只需要6.4秒。在一般工況下又能使燃油效率最大化，平均油耗僅為6.6L/100km。這種能力在同時期的發(fā)動機中僅此一例。

目前這種可變壓縮比的技術(shù)已經(jīng)在日產(chǎn)主流動力中普及，2.0T VC-TURBO國產(chǎn)后的代號為“KR20DDT”，用于天籟，英菲尼迪、奇駿等各個車型上。

B58

M256

日產(chǎn)VC-TURBO追求的是綜合性能，如果只比較輸出能力的話，那寶馬的最新的直列6缸B58TU和戴姆勒的M256 3.0T直列六缸才是頂尖高手。

日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機，寶馬的直六，在我個人認為是最好的兩款六缸發(fā)動機！當然還有阿爾法羅密歐的V6和GTR的性能更好，但離普通老百姓太遠了。。。。。。。

當年寶馬直6參數(shù)被日產(chǎn)英菲尼迪vq發(fā)動機完爆，現(xiàn)在GTR v6雙渦輪增壓引擎完爆寶馬6缸全系，原廠GTR nismo 版本加速時間2.7秒，僅僅v6，01無解，布加迪來了也不見的占上風(fēng)。不是這個版本原廠普通GTR 改裝潛力驚人，甚至可秒布加迪。你說哪個6缸最強？日本筑波賽道多年不改款的老車GTR 剛剛又刷新了保時捷記錄。技術(shù)日產(chǎn)的牛逼之處就是老發(fā)動機隨便改改大爺還是大爺。就說家用車冠軍軒逸那臺發(fā)動機，年年升級年年改進，國六是最先達標的，但動力還更強大了，日產(chǎn)發(fā)動機的技術(shù)先進和潛力可見一斑。

F1發(fā)動機與高性能跑車發(fā)動機有什么區(qū)別

F1發(fā)動機和跑車發(fā)動機是不同的。首先：1.材料、F1使用的是鈦鋁合金的發(fā)動機缸體。而氣缸蓋的材料更是高等。甚至局部地方都是用的奢侈金屬打造。可謂是造假高昂。同時也保證氣缸本體強度的要求。2.精密程度、F1發(fā)動機在冷機時內(nèi)部是沒有機械間隙的。所以啟動機是外置的。而且在啟動之前還必須用熱水引導(dǎo)。打開工作間隙。而一般的跑車更注重發(fā)動機的順滑性。所以會有機械間隙存在。4.工作方式。F1的燃油方式有別于現(xiàn)在一般跑車的工作方式。F1的噴油口不是內(nèi)噴。而是在進氣歧管中混合噴射。為的就是盡可能的減少對氣缸蓋強度的降低。但是油耗卻會增大。而一般高性能跑車發(fā)動機大多采用燃油直噴。為的是保證怠速的穩(wěn)定。而且F1發(fā)動機氣門的閉合方式也有別于一般發(fā)動機。是采用氣動式氣門來代替一般用的DOHC挺桿式氣門。所以才能達到18000轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速。而一般的高性能發(fā)動機一般只能上到12000轉(zhuǎn)（以本田的F20C最大改裝潛力看）。最后從發(fā)力區(qū)段來看。F1的動力帶狹窄（一般是15000-18000）而一般的高性能跑車發(fā)動機動力帶會比較寬廣。（比如Honda的F20C。6000-9000的動力帶。BMW最新的E92 M3上搭載的發(fā)動機動力帶更是3000-9000轉(zhuǎn)。。。。近似值）所以F1的發(fā)動機運行更煩惱。還必須對應(yīng)多檔位的波箱。而一般高性能發(fā)動機則一般對應(yīng)5-6波就可以了。應(yīng)為寬廣的動力帶提供了長時間的加速和巡航時間。不需要頻繁換檔。我能解釋的就這么多了。希望對你有用

本田f20c用在什么車上

本田f20c用在五代老思域車上。F20C是S2000專屬的，2.0升排量，裝備本田看家的VTEC機構(gòu)，9000轉(zhuǎn)額定轉(zhuǎn)速，在沒有任何增壓器的幫助下升功率已破125，輕改破10000轉(zhuǎn)更是輕而易舉。

F20C是本田首個采用小氣門夾角的高性能發(fā)動機，這點完全不同于之前的B、H、C三大系列中的高性能發(fā)動機，也有別于迄今為止絕大多數(shù)高性能DOHC發(fā)動機的設(shè)計。

本田f20c的VTEC技術(shù)

F20C搭載了本田的VTEC技術(shù)，即可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在進、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉(zhuǎn)速時，由普通的凸輪來頂動氣門，當發(fā)動機處于中高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，機油會推動位于氣門搖臂內(nèi)的柱塞來完成兩種凸輪的轉(zhuǎn)換。

高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環(huán)中開啟的時間更長，同時可以增加氣門的升程，這樣可以有效保證高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機對進氣的需求。

為什么有的2.0t車才184匹馬力，而本田1.5t就有194匹馬力？

為什么有的2.0t車才184匹馬力，而本田1.5t就有194匹馬力？

很多人在買車時都喜歡看一看發(fā)動機的最大輸出功率，實際上，單純的看發(fā)動機的最大輸出功率并沒有太大的意義，要結(jié)合發(fā)動機扭矩輸出轉(zhuǎn)數(shù)才具有實際的意義。總體來說，日系的研發(fā)取向就是喜歡高功率輸出，而德系相對注重扭矩。這只是一種研發(fā)取向，不代表發(fā)動機好壞，對于日常家用車來說，沒必要過分的追求高功率，因為日常駕駛永遠達不到那個輸出轉(zhuǎn)數(shù)。順便說一句，再好的發(fā)動機也需要變速箱的配合。

什么是馬力？

馬力和千瓦都是發(fā)動機功率單位，馬力有兩種，一種是英制馬力，用HP表示，另一種是公制馬力，用PS表示，這幾個單位之間支持換算：

1PS=0.735KW

1HP＝0.746KW

問題里使用“匹”表示，說明是以公制馬力為單位。

自然吸氣發(fā)動機提升發(fā)動機功率的途徑

對于自然吸氣發(fā)動機來說，如果想要提升發(fā)動機的最大功率是一件比較麻煩的事情，常規(guī)的辦法是采用提升發(fā)動機壓縮比增加燃燒效率，再通過增加進氣量、采用動態(tài)可變氣門等方式實現(xiàn)，如果想要大范圍增加發(fā)動機功率，那就要在設(shè)計時進行考慮，一般可以采用的方法有兩個：

1、 增大排氣量 ：

這比較容易理解，排氣量增大，燃燒燃料增多，自然輸出功率就會增大。

2、 增加發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)數(shù)

提升發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)速，需要改變發(fā)動機的缸徑、行程，原則上通過增大氣缸直徑、減小行程的設(shè)計，再通過使用鍛造強化發(fā)動機曲軸部件、燃燒室的材料設(shè)計，就可以實現(xiàn)增加極限轉(zhuǎn)速的目的，著名的本田F20C發(fā)動機就是這樣一款高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、9000rpm斷油，可以在8300rpm時輸出183kW（250馬力）最大功率，在7500rpm時輸出217牛米的最大扭矩，要知道這臺發(fā)動機的排氣量只有2.0L，但是，相應(yīng)的，這種高轉(zhuǎn)數(shù)發(fā)動機也有其致命的缺點，就是低扭弱，日常家用時，是一種折磨。

渦輪增壓發(fā)動機提升輸出功率的途徑

到了渦輪增壓發(fā)動機時代，想提升發(fā)動機輸出功率就變得相對簡單一些，那就是提升渦輪增壓器的壓力就可以實現(xiàn)，渦輪增壓器壓力越大，進氣量越大，再通過傳感器檢測進氣量，傳遞給ECU，ECU根據(jù)進氣量計算噴油量，就可以實現(xiàn)增大輸出功率的目的，世界上設(shè)計發(fā)動機普遍的一個趨勢就是使用統(tǒng)一發(fā)動機平臺，再通過匹配不同的渦輪增壓器或者利用電腦控制泄壓壓力，已實現(xiàn)零部件共用，降低生產(chǎn)成本的目的，當然，前提是要對發(fā)動機的關(guān)鍵部件進行強化處理，大眾著名的2.0T 渦輪增壓發(fā)動機EA888 就是通過這個理念設(shè)計的，采用鑄鐵缸體，低功率版本最大功率輸出只有186P，高功率則可以達到 260P。

理論上來說，如果缸體耐壓程度足夠、渦輪增壓器耐壓程度足夠，渦輪增壓器的壓力可以持續(xù)的增加，發(fā)動機動力就可以持續(xù)的被壓榨。

本田雅閣采用的1.5T渦輪增壓發(fā)動機也是這個思路，低功率可以調(diào)教得只有150多馬力，高功率調(diào)教可以達到190多馬力。

此外，還可以通過匹配不同的渦輪來實現(xiàn)發(fā)動機功率的輸出，一般低慣量渦輪由于渦輪葉片輕，慣性小，需要較低的發(fā)動機尾氣量就可以推動，但是增壓壓力較小，而大慣量渦輪慣性大，需要發(fā)動機尾氣量較大，但是相應(yīng)的增壓壓力也更大一些。

增加發(fā)動機最大輸出功率會帶來一系列的問題

1、 油耗增加

這是必然的現(xiàn)象，發(fā)動機是熱機，要想馬兒跑得快，就得給馬吃草，跑的越快，消耗越大。

2、 降低壽命、增加成本

相對而言，發(fā)動機高功率輸出時其零部件承受的應(yīng)力也是比較大的，燃燒室溫度高、壓力大，這就給潤滑帶來了壓力，也就需要高精度的的加工、高強度的配件才能適應(yīng)，這無形中也會帶來成本的提升。

到底是選擇2.0T低功率還是1.5T高功率？

如果可以選擇的話，不考慮品牌和車型因素，選擇2.0T低功率的發(fā)動機無疑是更好一些，雖然1.5T油耗更低一些，但是由于發(fā)動機調(diào)教的比較生猛，壓力高、溫度高，也會對后期維護帶來了更高的要求。從使用壽命角度來說，還是要考慮的。

最后，本田的1.5T發(fā)動機機油增多的情況并沒有完全解決，喜歡本田的車友，可以等一等，再等一等再出手。

舉個例子，大眾低功率EA888就是184馬力，相對于高功率版，由于使用了高壓縮比活塞和經(jīng)濟型電腦程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一樣好，動力區(qū)別就是拉高轉(zhuǎn)和高速后勁，市區(qū)差別不大。所以說高低功率定位不同，一個追求燃油經(jīng)濟性一個追求極限動力。為啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效與排量成正比。其次，高功率小排量渦輪機，哪怕最優(yōu)秀的本田L(fēng)15b在駕駛層面也無法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等轉(zhuǎn)速上升，后者才下去就有足夠扭矩等著你，轉(zhuǎn)速稍微拉升一點扭矩提升明顯，隨時一腳油門動力都很好。而且大排量的加速過程中聲音更好聽。這就是基礎(chǔ)排量的重要性。

這個問題很棘手啊！哈哈，馬力，排量，理論上講，這是個成正比的關(guān)系，但是，以現(xiàn)在的技術(shù)，完全可以顛覆這個關(guān)系，有很多發(fā)動機調(diào)校技術(shù)，可以使發(fā)動機在較小的排量下爆發(fā)出巨大的馬力，排量小的車，相對來說車體也比較小，排量大的車體也相對大一點，所以說還有一個重要的東西，那就是扭矩，我們每天坐的公交車，雖然說速度很慢，但是，它的扭矩是所有私家車不可匹敵的，不是一般的大！排量大的。扭矩相對來說也會大，可能說極速不如個排量小的，所以說，你的排量決定你的扭矩，你的馬力決定了你的極速，個人喜好，越野車通常大排大扭矩，但是極速來說可能還跑不過個家用車，發(fā)動機調(diào)校技術(shù)的產(chǎn)生也使的小排量的車可以擁有更大的馬力，也就是說加個渦輪增壓，或者刷個程序，這里說一下，刷程序其實是增大進氣量，但不是增大排量，就是使空氣壓縮進燃燒室（這個有進氣壓力傳感器控制）增大進氣量，增大噴油量，從而提高功率，也就是馬力，使車能爆發(fā)出更強勁的動力。當然有的車的馬力是指發(fā)動機，還有部分車指的是輸出到輪上的馬力，這個不做解釋，車的參考系數(shù)里都有，綜上所述，也就是說小排大馬這個不是不可能，主要是現(xiàn)在技術(shù)方面已經(jīng)達到了，也是為了個人的需求，如果都是為了極速而言的話，不考慮扭矩，那肯定排量越大越快！哈哈，不說了，困了

4兒子說馬力可以刷

渦輪增壓發(fā)動機想要多大馬力都能做出來，只要缸體能承受，加上超大號渦輪，加壓到100bar，1.5t1000馬力都不是問題，關(guān)鍵看廠家想要發(fā)動機的什么性能，因為渦輪越大，需要渦輪介入的轉(zhuǎn)速就越高，比如ea8882.0t渦輪介入轉(zhuǎn)速是1500，而1.5t可能就需要到1750才能介入了，塞車很多1.6t發(fā)動機普遍都有上千馬力就是因為他們擁有很強的缸體和渦輪增壓器，但是渦輪介入會很晚，只是因為塞車比賽的時候普遍會維持在很高的轉(zhuǎn)速區(qū)間，渦輪就是一直生效的，民用發(fā)動機卻不能無限制提高馬力就是這個原因

不能單看馬力 聯(lián)系扭矩一起看 本田1.5t的扭矩是240多 大眾1.4t也是240多 還要看變速箱匹配 搭配好了調(diào)校好了就牛逼的不行

最有潛力的還是大眾的EA888,刷電腦能百公里加速3秒內(nèi)

BMW3系2T 184馬力加速不慢 雅閣1.5T

194馬力加速并不快

184的2.0t，不就是說bba的低功率嘛，說白了還是錢不夠……拿寶馬舉例子，2.0的有184馬力，也有252馬力的，還有265馬力的……

XTS，279匹，400牛，還是跑不快

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