包含Ti5Si3是什么材料的詞條
admin本篇文章給大家談談Ti5Si3是什么材料，以及對應的知識點，希望對各位有所幫助。
如何防止金屬裝飾品表面的氧化?
這些都是抗氧化保護膜類
Sr對原位反應自生Mg2Si/ZM5復合材料
通過真空感應爐中氬氣保護，在ZM5熔體中加入Si獲得原位反應自生Mg2Si/ZM5復合材料。采用OM、ESEM、XRD等探討了Sr對這種復合材料的組織與性能的影響規律。
AXfa0002 SiCw/LD2Al復合材料超塑變形協調機制的研究
SiCw/LD2Al復合材料具備高比強度、高比剛度、耐磨、耐熱、熱膨脹系數小并可調等一系列優異性能而在航空、航天領域得到了廣泛的應用，但是差的機械加工性能限制了它的進一步發展。為了解決這一問題，提出了近終形成型技術，高應變速率超塑性是近終形的關鍵。金屬基復合材料的高應變速率拉伸超塑性已經進行了很深入的研究，但是對于壓縮變形，尤其是SiCw/LD2Al復合材料的壓縮變形機制研究的很少。本文主要從SiCw/LD2Al復合材料界面應力集中的角度研究超塑變形的協調機制。
AXfa0003 TiCp/W復合材料熱沖擊損傷行為的數值模擬
為了揭示Tic顆粒增強的鎢基復合材料（TiCp/W）高溫下的失效規律，采用有限元方法從宏觀和微觀兩個方面對該復合材料在氧乙炔熱沖擊中的損傷行為進行了數值模擬。復合材料非穩態溫度場的模擬結果、材料的宏觀與微觀損傷行為的模擬結果都與實驗結果吻合。
AXfa0004 Ti-Al-B合金中鋁含量對硼化物的存在方式和形態的影響
用熔鑄法制備了硼化物顆粒增強鈦基復合材料，通過XRD和SEM，詳細研究了含鋁量變化時合金的相組成及硼化物的形態和存在方式的變化規律。
AXfa0005 SiCw/MB15鎂基復合材料超塑性變形空洞行為
用金相顯微鏡、掃描電鏡對SiCw/MB15鎂基復合材料在340℃，應變速率為1.6710-2s-1變形條件超塑性變形過程中空洞的行為進行了研究。結果表明空洞最先在三叉晶界處形成，空洞的長大在變形初期由擴散控制，變形后期由基體塑性變形控制。
AXfa0006 原位TiB晶須和TiC顆粒復合增強Ti復合材料的壓縮性能及微觀結構
采用反應熱壓方法制備了原位TiB晶須和TiC顆粒復合增強鈦復合材料，對復合材料進行了高溫壓縮試驗，對變形前后的微觀結構進行了分析。
AXfa0007 時效對SiCw/2024Al復合材料點腐蝕行為的影響
利用273恒電位儀測試了在室溫下3.5％NaCl溶液中時效狀態對SiCw/2024Al復合材料電化學腐蝕行為的影響規律。結果表明，不同的時效狀態對復合材料的點蝕電位沒有影響，但卻使其點蝕電流發生較大的變化。三種時效狀態下復合材料表面點腐蝕程度的不同，是由于復合材料微觀組織結構的差別導致點腐蝕速率不同造成的。
AXfa0008 激光熔敷Ti5Si3/耐磨復合材料涂層組織與耐磨性
以Ti-Si-Ni合金粉末為原料對BT9鈦合金進行激光熔敷處理，制備出以金屬化合物Ti5Si3為增強相、以鎳基固溶體相為基體的快速凝固"原位"耐磨復合材料表面改性層，整個改性層組織均勻、致密、與基體結合良好，具有很高的硬度及較好的抗滑動磨損性能。
AXfa0009 金屬基復合材料的自發浸滲制備工藝
一般而言，金屬基復合材料中增（補）強相與基體相的復合需要借助外力，如粉末冶金中燒結前粉體的兩組分機械混合，以及壓力鑄造中熔體在外壓驅使下進入多孔顆粒預制件。提供這類外力通常需要復雜工藝條件下的昂貴設備，制品在尺寸和形狀上又有諸多限制。尋求經濟簡便的復合材料制備方法一直是一項極具挑戰性的任務。
熔體自發浸滲顆粒預制件是一項前景看好的嘗試。自發浸滲就是熔體在無外力作用下，借助浸潤導致的毛細管壓力自發進入顆粒多孔預制件。用傳統成型工藝，陶瓷粉末可預制成所需要的形狀和尺寸，金屬性熔體自發滲入并充滿預制件中的空隙，冷卻凝固后獲得顆粒在連續基體中均勻分布的復合材料。若組分間匹配得當、復合良好，可期望復合材料具有理想的力學性能。
AXfa0010 銅/鋼復合材料的研究及應用
為了使金屬材料最大限度地發揮出其所具有的性能，其方法之一就是把性能不同的材料加以組合制成復合材料。鋼/鋼復合材料（鋼表面復銅或銅合金）由于具有防腐蝕、抗磨損、導電導熱性能優良、美觀、成本低等優點，在軍工、電子、造幣、炊具及建筑裝飾等領域有著廣闊的應用前景，其研究也越來越引起國內外的關注。本文主要介紹了銅/鋼復合材料的應用、生產方法的新進展。
AXfa0011 噴射沉積成形顆粒增強金屬基復合材料制備技術的發展
分析了噴射沉積成形顆粒增強金屬基復合材料制備技術的研究現狀。系統地介紹了原位反應噴射沉積成形過程中進行的各類反應。在總結國內外噴射沉積成形顆粒增強金屬基復合材料制備技術優缺點的基礎上，發展了溶鑄-原位反應噴射沉積成形金屬基復合材料制備新技術。
AXfa0012 鋁基復合材料的腐蝕控制研究進展
鋁金屬基復合材料（MMCs）具有比強度和比剛度高，耐磨蝕等優點，被視為在航空航天及汽車工業等領域中最有前途的新型結構材料之一。多年來，國內外均致力于鋁MMCs的制備和提高機械性能的研究。相對而言，對該材料腐蝕性能特別是腐蝕控制的研究則少得多。這顯然與鋁MMCs應用日益增長的現狀不適應，研究鋁MMCs的腐蝕及腐蝕控制問題已成為材料科學中的一個重要的課題。
AXfa0014 電子封裝材料的研究現狀
電子及封 裝技術的快速發展對 封裝材料的性能提出了更為嚴格的要求。綜述了種新型封裝材料的發展現狀；并以金屬基復合材料為重點，分別從增強體，基體材料，制備工氣及微結構幾個方面討論了它們對材料熱性能的影響；據此進一步提出了改善封裝材料熱性能的途徑及未來的發展方向。
AXfa0015 內部因素對金屬基復合材料磨損性能的影響
綜述和分析了金屬基復合材料內部因素對磨損性能的影響。這些因素包括增強體種類、大小、形狀和取向、體積人數。分析表明，上述因素通過影響復合材料的磨損機制而影響磨損性能。金屬基復合材料在各種條件下表現的磨損機制的多樣性是造成其磨損性能不穩定的原因。
AXfa0016 金屬層狀復合材料的超塑變形行為
通過熱壓合和軋制的方法研制了金屬多層復合材料，對復合材料的超塑性變形行為進行了研究，發現在一定的變形條件下，高塑性材料對低塑性材料存在"牽動效應"。并對復合和各組元的流變應力、應變速率敏感性指數m進行了理論推導和實驗研究。
和單一合金相比金屬復合材料有許多優點，一方面它可以很好地增強材料功能，另一方面它具有優良 的性能價格比，因而具有強勁的市場競爭能力，在許多工業領域里獲得了廣泛的應用。本課題在雙層復合材料的基礎上研制了多層金屬復合材料，后者除了具有雙層復合材料的優點之外，還有其自身的特點，即組元之間存在界面層，擴散良好的界面層的性能介于兩組元之間，在超塑變形時高塑性組元對低塑性組元產生帶動作用，使復合材料獲得較好的整體超塑性。
AXfa0017 外部因素對金屬基復合材料磨損性能的影響
綜述和分析了正載荷、滑動速度、滑動距離、環境溫度等外部因素對金屬基復合材料磨損性能的影響。與復合材料內部影響因素類似，外部因素通過影響復合材料磨損機制而影響復合材料磨損率。
AXfa0018 顆粒增強鋁基復合材料的研制、應用與發展
顆粒增強鋁基復合材料（如SiCp/Al）具有高比強度和比剛度、耐磨、耐疲勞、低熱膨脹系數、低密度、高微屈服強度、良好的尺寸穩定性和導熱性等優異的力學性能和物理性能，可廣泛應用于航天、軍事、汽車、電子、體育運動等領域。因此，從上世紀80年代初開始，世界各國競相研究開發這類材料，從材料的制備工藝、微觀組織、力學性能與斷裂特性等角度進行了許多基礎性研究工作，取得了顯著成績。目前，各國相繼進入了顆粒增強鋁基復合材料的應用開發階段，在美國和歐洲發達國家，該類復合材料的工業應用已開始，并且被列為21世紀新材料應用開發的重要方向。
本文通過介紹和分析國外顆粒增強鋁基復合材料的研制、應用和發展趨勢，并在分析國內該材料現狀的基礎上，根據"十五"期間國內需求，探討和分析我國顆粒增強鋁基復合材料的發展對策，期待提出的建議和對策對于提高國內顆粒增強鋁基復合材料的應用發展有所貢獻。
AXfa0019 金屬層狀復合材料的研究狀況與展望
回顧了金屬層狀復合材料在工藝、機制方面的研究現狀，分析了存在的問題，并對今后的研究進行了展望。
隨著科學技術突飛猛進的發展，社會對材料提出了更為嚴格、苛刻的要求，復合材料由于在設計上了各組元的優點，并彌補了各自的不足，具有單一金屬或合金無法比擬的優異綜合性能，成為當今材料科學的研究熱點之一。
復合材料一般可以分層狀復合材料、顆粒增強復合材料和纖維增強復合材料，其中層狀復合材料比顆粒增強、纖維增強復合材料的生產工藝簡單，因而倍受歡迎，廣泛應用于宇航、石油、化工、輕工、汽車、造船、電子、電力、冶金、機械、核能及日用品等領域。
AXfa0020 SiC/Wn層狀復合材料力學性能與顯微結構的研究
在陶瓷/金屬層狀復合材料中，由于金屬在破壞以前，通過塑性變形吸收大量的能量，既阻礙了裂紋的失穩擴展，又能起到預報材料失效的作用。與此同時金屬與陶瓷之間的性非常強，能極大地提高復合材料的可靠性，因此，對金屬作為陶瓷增韌相的層狀復合材料的研究有著非常誘人的前景。
用金屬鎢作為延性層，增韌碳化硅陶瓷，設備了SiC/W層狀復合材料，并測試了其力學性能。結果表明，在保持強度不變的同時，斷裂韌性提高了1倍。XRD和SEM分析發現，W和SiC發生化學反應，界面產生新相，增強了層狀復合材料的界面結合，但同時降低了金屬對陶瓷的增韌效果。
AXfa0021 低體積分數AL2O3顆粒增強鋁基復合材料的制備工藝
顆粒增強鋁基復合材料由于價格低廉,性能優越,目前已經被廣泛的應用于國民生產的各個部門之中.目前制備顆粒增強鋁基復合材料比較成熟的工藝有粉末冶金、攪拌鑄造、擠壓鑄造等方法,這幾種方法各有其優缺點.擠壓鑄造法是一種成本低,制備的材料性能優良的制備方法.但是擠壓鑄造法制備顆粒增強鋁基復合材料的體積分數高,所得的材料難以進行擠壓等塑性變形.為了使通過擠壓鑄造工藝得到的復合材料能夠進行塑性變形,本文通過在預制塊中摻入鋁粉來降低預制塊的體積分數,從而降低復合材料的體積分數,使之能夠進行塑性成形.
AXfa0022 內應力蠕變對SicW/A1復合材料殘余應力的影響
碳化硅增強鋁基復合材料經歷一定的溫度變化后就會在材料內部產生熱錯配應力。當材料冷卻到室溫，該應力就成為了殘余應力。由于該力對復合材料的微觀組織結構、和性能有較大的影響，所以近年來得到了廣泛的重視。最近，我們的研究表明，熱處理可以改變材料的熱錯應力和殘余應力。本文探討了熱處理工藝對SiCwA1復合材料殘余應力的影響。
AXfa0023 SiCw／60601A1復合材料瞬間液相焊接接頭界面形成機理
研究了SiC／6061A1復合材料瞬間液相焊接接頭界面結構形成機理，在焊接過程中采用Zn－A1合金作為中間層，并輔助了刮擦、攪拌工藝。觀察了Zn－A1合金／母材界面行為，從潤濕、溶解角度分析了Zn－A1合金與母材之間的相互作用。
AXfa0024 熱擠壓SiCp／2A12復合材料才組織的性能
研究了熱擠壓對17vol．％SiCp／2A12復合材料型材組織和性能的影響。結果表明，熱擠壓加工可改善增強顆粒在基體中分布，消除熱壓坯料內部的孔隙，明顯改善P／M法制備的SiCp／2A12復合材料型材組織和力學性能。
AXfa0025 15vol％ A12O3顆粒增強6061鋁基復合材料高溫壓縮變形行為
顆粒增強鋁基復合材料具有比強度高、比模量高、導熱性及尺寸穩定性好等優點，但其塑性較差，在塑性加工過程中常伴隨著顆粒的斷裂及表面開裂現象，嚴重地影響了產品的性能。有人發現在接近固液兩相區進行塑性成形具有比較好的效果。本文對亞微米級A12O3顆粒增強6061鋁合金復合材料進行了高溫壓縮變形試驗研究。
AXfa0026 SiCp顆粒尺寸及含量對鋁基復合材料拉伸性能的影響
對粉末冶金法制備的不同尺寸和體積含量碳化硅顆粒增強鋁基復合材料的拉伸性能進行了研究。
AXfa0027 ZrCp/W復合材料的高溫拉伸行為
為了提高W的高溫強度，在W中加入20vol％ZiC顆粒形成ZrCp/W復合材料。在20～1400℃的拉伸試驗結果表明：隨溫度的升高，復合材料的應力――應變曲線的非線性行為加劇，楊氏模量降低，抗拉強度和斷裂應變隨溫度的升高而增大，強度在1200℃時出現峰值480．4MPa。復合材料在高溫下的強化機理是ZrC顆粒的載荷傳遞和基體的位錯強化。
AXfa0028 PSZ／Ni系復合材料高溫氧化行為
采用粉末冶金法制備出PSZ/Ni系復合材料，對不同組成的復合材料分別在700℃、900℃空氣中的等溫，對材料中金屬的氧化行為進行了分析。結果表明，金屬Ni組元的氧化程度隨陶瓷組元的增加而增加且高溫時更加嚴重。其原因主要是一方面，PSZ具有較高的氧離子傳導率，導致氧向材料內部迅速擴散；另一方面，復合材料中存在大量的金屬與陶瓷的界面，大大縮短了氧的擴散途徑。PSZ高的氧導率以及金屬（陶瓷）是呈顆粒分散存在，使金屬的表面積大大增加導致金屬相氧化加劇。
今年F1比賽有什么新規則么？
2006賽季比賽規則（部分主要）
1.排位賽：
在2006年，最近幾年中所使用的單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鐘的階段和最后一個20分鐘的階段，每個階段中間相隔5分鐘的間隔時間。
第一階段：全部20輛賽車在第一個15分鐘內可以在任意時間內出場。在第一個15分鐘結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，它們將排在發車區的最后五位。
第二階段：在經過了5分鐘的休息后，計時清零，剩下的15部賽車將進行第二個15分鐘的比賽，他們同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在這個15分鐘結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，并排在發車區的第六到第十的位置。
第三階段：經過另外一個5分鐘的休息，計時清零，最后20分鐘的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。
在前兩個15分鐘的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最后20分鐘的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鐘內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束后進行補充。
在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。
詳：
自由練習賽：
114) 自由練習賽開始時間：
a) 首次檢錄后第二天11點到12點，14點到15點。
b) 正式比賽開始前一天11點到12點。
排位賽
115) 排位賽在正式比賽開始前一天的14點到15點之間進行。
排位賽將按如下順序進行：
a) 從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽。15部剩余賽車的計時將被清除。
b) 從14點20到14點35，15部剩余的賽車將可以在賽道上比賽，在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽。剩余10部賽車的計時將被清除。
c) 從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。
上述程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在a、b每個階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那a、b兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車參加c階段的比賽。
116) 如果在排位賽過程中，賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。
2.引擎：
在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在近似的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鐘左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當于V8引擎。
詳：
第五條：引擎
5.1 引擎規格：
5.1.1 只能使用4沖程往復式活塞引擎。
5.1.2 根據第5.2條規定，引擎排量不能超過2400cc。
5.1.3 禁止使用增壓。
5.1.4 所有引擎都必須有8個缸體，并以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標準部分必須是圓形的。
5.1.5 引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
只能使用往復式提升閥門。
活動閥門部件和固定引擎部件之間的密封連接處必須是圓形的。
5.2 備用引擎：
僅適用于2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大曲軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，以便保證該這樣的引擎只能讓那些無法研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。
5.3 其他動力裝置：
5.3.1 根據第5.2條，除了上述5.1條中所提到2.4升4沖程引擎, 任何驅動賽車的設備都是禁止的。
5.3.2 賽車上所儲備的可回收能量總數不能超過300kJ, 任何可以大于2KW的速率來進行回收的能量不能超過20kJ。
5.4 引擎尺寸：
5.4.1 缸體內孔直徑不應超過98mm。
5.4.2 缸體間隙必須固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。
5.4.3 曲軸中心線與基準面的高度不能低于58mm 。
5.5 重量和重心：
5.5.1 引擎的總重量不能低于95kg。
5.5.2 引擎的重心與基準面的高度不應低于165mm。
5.5.3 引擎重心的縱向和橫向位置必須落在引擎幾何中心的范圍之內, +/- 50mm。
5.5.4 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎包括進氣系統，還包括空氣慮清器、燃油分供管、噴嘴、點火線圈、引擎傳感器、配線、發電機、冷卻液泵和油泵。
5.5.5 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎不包括液體、排氣管、隔熱罩、油箱、水系蓄電池、熱交換器、液壓系統（即泵、蓄電池、排氣管、水箱、伺服閥、螺線管和調節器），但引擎油門控制用的伺服閥、燃油泵，以及所有在裝配到賽車上時沒有安裝在引擎上的部件除外。
5.6 可變幾何系統：
5.6.1 禁止使用可變幾何形狀進氣系統。
5.6.2 禁止使用可變幾何形狀排氣系統。
5.6.3 禁止使用可變閥門定時和可變閥門升程系統。
5.7 燃油系統：
5.7.1 供應到噴嘴的燃油燃油壓力不能超過100 bar。所安裝的傳感器必須能夠直接測量供應到噴嘴的燃油壓力，這些信號必須提供到國際汽聯的數據記錄器上。
5.7.2 每個汽缸只允許有一個噴嘴，該噴嘴必須直接噴射到進氣口的側面或頂部。
5.8 電氣系統：
5.8.1 每個汽缸只允許一個點火線圈和一個火花塞完成點火過程。禁止使用等離子、激光、或者其他高頻點火技術。
5.8.2 只能使用通過在間隙間進行高壓放電工作的普通火花塞。
火花塞不受第5.13條和5.14條所述的材料限制。
5.8.3 賽車上的主要穩定電壓不能超過17.0V DC。這一電壓是車載充電系統的穩定輸出值。
5.9 引擎調節器：
除以下情況外，任何液壓、風動或電子調節裝置都是禁止的：
a) 引擎液體控制專用的電子螺線管；
b) 為氣動閥系統提供控制氣壓的部件；
c) 單獨操控引擎油門系統的調節器。
5.10 引擎輔助設備：
除了燃油電泵外，任何引擎輔助設備都必須由引擎按照相對于曲軸轉速的固定轉速比直接機械驅動。
5.11 引擎進氣：
5.11.1 除了為正常引擎燃燒所進行的燃油噴射外，任何能夠降低引擎進氣溫度的設備、系統、程序、結構或者設計都是被禁止的。
5.11.2 除了引擎正常燃燒所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何噴射到引擎進氣中的物質都是被禁止的。
5.12 材料和結構－定義：
5.12.1 基于X的合金 (即鎳基合金) – X 在 %w/w基合金中必須是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必須永遠大于該合金中其余單個元素的最大百分比。
5.12.2 基于X-Y 的合金 (即鋁-銅合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必須是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必須是含量第二高的組成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必須用于確定含量第二高的合金元素（Y）。
5.12.3 金屬間化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 這些是根據金屬間相位化合而來的材料，即一系列金屬間相位大于50%v/v的材料的組合體。金屬間相位是兩個或更多呈部分電離或共價，或者以一定化學計量比例混合而成的固態金屬。
5.12.4 合成材料– 這些是將復合材料以連續或者斷續狀態加強后得到的材料。基體材料可以是基于金屬、陶瓷、聚合或者玻璃的。加強物可以是長纖維（連續加強），或者短纖維、單晶纖維和顆粒物（斷續加強）。
5.12.5 金屬復合材料 (MMC's) – 這是由相位大于2%v/v （該相位不溶于金屬基體的液相中）的金屬基體組成的復合材料。
5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –這些是無機非金屬固體。
5.13 材料和結構– 普通：
5.13.1 除非針對某個具體引擎部件做了除外，否則下列材料不能在任何引擎部件上使用：
a) 鎂基合金；
b) 金屬復合材料 (MMC's) ；
c) 金屬間化合材料；
d) 鈹、銥或錸的含量超過5％的合金。
5.13.2 鍍層不限，但鍍層在個軸線上的總厚度不能超過其下基體材料厚度的25％。在任何情況下，相關的鍍層不能超過0.8mm.
5.14 材料和結構– 部件：
5.14.1 活塞必須由鋁合金制成，該鋁合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。
5.14.2 活塞銷必須是鐵基合金制成，而且必須從一個單件材料加工而成。
5.14.3 連桿必須是鐵或鈦基合金制成，而且必須是從一個單件材料加工而成，不能進行焊接或連接組裝（但大的栓接端蓋或小對接端套除外）。
5.14.4 曲軸必須由鐵基合金制成。
前后主軸承軸頸之間不允許進行焊接。
曲軸上不能安裝密度超過19,000kg/m3 的材料。
5.14.5 曲軸必須由鐵基合金制成。
每個曲軸和凸輪必須用一個單件材料加工而成。
前后軸承軸頸之間不允許進行焊接。
5.14.6 閥門必須是由鐵、鎳、鈷或鈦基合金制成。
可以使用由鈉、鋰進行冷卻的空心結構。
5.14.7 往復式和旋轉部件：
a) 往復式和旋轉部件不能用石墨基體、金屬復合材料或者陶瓷材料制成。這一限制不適用于離合器和所有密封件。
b) 滾動軸承的滾動元件必須是由鐵基合金制成的。
c) 曲軸和凸輪軸之間的定時齒輪（包括軸心）都必須是用鐵基合金制成的。
5.14.8 靜止部件：
a) 引擎曲軸箱和汽缸蓋必須是鑄造或鍛造鋁合金制成的。
整個或部分部件都不能使用復合材料或金屬基質。
b) 任何主要或次要功能是保留引擎內部潤滑劑或冷卻機的金屬結構都必須是由鐵基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系統的鋁合金制成的。
c) 所有螺旋式零件必須是由基于鈷、鐵或鎳的合金制成的。
不允許使用復合材料。
d) 閥座圈、閥導套和其他任何軸承部件可以使用其他相位不用于加強的金屬滲透預制品。
5.15 啟動引擎：
在發車區和維修站中，可以臨時在賽車上連接一個輔助設備，以啟動引擎。
5.16停機預防系統：
如果一部賽車裝備了停機預防系統，而且為了避免賽車在陷入事故的時候還讓引擎運轉，那這一系統就必須調制好，能夠在啟動后10秒之內將引擎熄火。
3.輪胎：
在缺席了一個賽季后，正賽中的換胎制度將在2006年重新回到一級方程式中。這一做法背后的原因是因為引擎尺寸的減小將抵消因換胎而帶來的性能獲益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最后決定要使用的干胎。
詳：
錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。
73) 輪胎供應：
a) 任何希望向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲于供應輪胎前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
任何打算停止向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲于停止輪胎供應前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
b) 供應輪胎的公司只有接受和遵守以下條款才能向錦標賽供應輪胎：
- 錦標賽中只有一家輪胎供應商：這家公司必須根據商業條款向所有參賽車隊供應輪胎；
- 如果有兩家輪胎供應商：每家供應商必須準備好按照一般商業條款向60％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 如果有三家或更多的輪胎供應商：每一家供應商必須準備好按照一般商業條款向40％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 在每站比賽中，每家輪胎供應商必須承諾向每只車隊提供的干胎規格不會超過兩種，而且每一種都必須是一種同質配方。任何針對某個輪胎或多個輪胎的改動或處理（加熱除外）都將被視為對規格的改變。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的暴雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 如果出于維持當前賽道安全水平的考慮，國際汽聯認為有必要減少輪胎抓地力，那該規則可以在輪胎供應商的建議下引入，或者在沒有建議的情況下詳細指定前后輪胎的最大容許接觸面積。
-
74) 輪胎類型：
a) 所有干胎必須帶有同輪軸成垂直并環繞每支輪胎接觸面的圓周凹槽。
b) 每支前輪干胎在處于全新狀態時，必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然后逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
此外，前輪胎面寬度不能超過270毫米。
c) 每支后輪干胎在全新的狀態下必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面的中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然后逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
在上面b和c中所提到的數據測量將在輪胎安裝到車輪上并充氣至1.4巴后進行。
d) 雨胎是用于在積水或潮濕的賽道上比賽的。
所有的雨胎在全新狀態下，安裝在前輪的接觸面積不能超過280 cm2，安裝在后輪的接觸面積不能超過440 cm2。接觸面積是測量輪胎在正常情況下并沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對于安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對于安裝在賽車后面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在2.5毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎制造商必須指派一名攜帶每種將要使用的雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
e) 暴雨胎是用于在積水的賽道上比賽的。
所有暴雨胎在全新狀態下，安裝在賽車前面的接觸面積不能超過240cm2，安裝在后面的接觸面積不能超過375cm2。接觸面積是測量輪胎在正常情況下并沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對于安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對于安裝在賽車后面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在5.0毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎制造商必須指派一名攜帶每種將要使用的暴雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
f) 國際汽聯將在不遲于上一賽季9月1日之前確定輪胎的規格。在沒有征得一級方程式委員會同意的情況下，輪胎的規格在整個錦標賽賽季中都不會發生改變。
75) 輪胎數量
a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支后輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。
如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是一名第58(b)條中規定的第三車手，那在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。
76) 輪胎管理：
a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。
b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之后交給國際汽聯技術代表進行分配。
c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。
d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。
e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。
f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。
77) 輪胎的使用：
a) 在排位賽開始之后，車手所使用的干胎規格不能超過一種。
b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比賽中使用。
78) 輪胎磨損：
比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩余凹槽深度的權力。
4.周末安排：
大獎賽周末的安排也產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鐘的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推后了1個小時，在14點開始。
5，第三車手
在前一年的車隊積分榜上排名第五或者名次更低的任何車隊都允許使用第三輛賽車，以及在周五的兩場練習賽中使用第三車手。第三車手沒有正式車手在引擎以及輪胎上的限制。任何擁有超級執照的車手都可以擔任第三車手。
車隊在賽季之中可以啟用四位比賽車手，他們所有的人都可以在大獎賽中獲得積分。更換車手必須獲得賽事仲裁的許可，且時間得在排位賽進行之前。新車手必須使用原車手指定使用的引擎和輪胎。
詳解
國際汽車聯合會授權發表
車手的更換
58) a) 在一個賽季之中，每只車隊允許啟用四位車手（不包括在練習賽首日參加任意一
場自由練習賽的第三車手）。如果在審查日下午四點之后被提議的車手更換獲得了賽事仲裁
的同意，可在排位練習賽開始之前的任何時間更換車手。
由不可抗拒因素引起的另外更換將被單獨考慮。
任何新車手都可以在大獎賽中獲得積分。
b) 除了上述情況之外，允許除前一年成績在前四名以外的所有車隊在練習賽首日的兩場自由練習賽中啟用的第三車手必須：
—不是車隊為該場比賽任命的比賽車手；
—需要擁有超級執照。
如果在最初的審查結束之后，車隊任命的車手之一在某一階段不能參加比賽，且賽事仲
裁同意進行車手更換，第三車手就可以參加之后的比賽。在這種情況下，有關車手必須使用
原車手指定使用的引擎和輪胎（見條款第75條和87條）。
6，比賽暫停
如果因為發生事故或者糟糕的賽道狀況而導致比賽暫停時，紅旗將出現在賽道周圍。在此情況發生時，維修站出口會被關閉。在賽道上的所有賽車必須在不發生超車的情況下按照紅旗線緩慢行駛，隨后以錯列的形式停在領跑的賽車之后。任何在紅旗出現之后進站的車手將被處于通過維修區的處罰。
安全車將于當時被開到隊伍的最前面。在比賽暫停時，車隊員工可以來到賽道上對賽車進行調整，但禁止加油。
當紅旗出現時已經進站的賽車將允許在維修站中被調整，但禁止加油。在比賽暫停期間，已經進站的賽車只有等比賽繼續開始時才能重新駛上賽道。
當比賽在安全車的帶領下重新開始之前，賽會至少會給出十分鐘的警告。安全車在進站之前將帶領賽車跑完一整圈。和平時一樣，安全車之后禁止超車。
如果因為某些原因，比賽不能繼續。規則規定“比賽結果取比賽暫停信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。”
詳：
比賽暫停
150) 如果因為賽道因事故被堵或者因為天氣等原因造成比賽難以繼續而有必要暫停比賽時，賽會將會要求賽道全場的工作人員出示紅旗，同時表示比賽中斷的信號燈也將亮起。
當信號燈亮起時，禁止超車。維修區出口會被關閉，而且所有的賽車都必須以低速行駛至紅旗線，并在那里以錯列的形式停下來。如果在賽道上領跑的賽車沒有在紅旗線之前，任何在它與紅旗線之間的賽車必須在比賽重新開始前一分鐘再行駛一圈。
如果有任何的賽車因為賽道被堵而不能回到發車區，它們將會在賽道被清理干凈之后駛回發車區，并以車在比賽暫停之前的順序排列在各自的位置上。當時處于該情況的任何賽車都允許重新開始比賽。
安全車在當時將會被行駛到紅旗線后的賽車隊列之前。
比賽暫停時：
—比賽和計時系統都不會停下來；
—賽車一旦在紅旗線后停下或者駛入維修區后可以被調整，但任何工作都必須不影響比賽的繼續進行。
—在比賽暫停的信號出現時，除非一輛賽車已經在維修區出口或者是維修通道中，否則禁止加油。
—發車區只允許出現車隊員工和賽事官員。
當比賽暫停時，賽車可以駛入維修通道。但任何車手在比賽暫停后駛入維修通道或者其賽車從發車區被推入維修通道都要接受通過維修區的處罰（見條款第54條）。在比賽暫停時，任何已經在維修區或者是維修通道的賽車不用受到該處罰。
一旦比賽重新開始，所有在維修通道內的賽車被允許離開維修區。但在比賽暫停時，那些已經位于維修區入口或者是維修通道的賽車將會在別的賽車之前被放行。考慮上述情況，計劃從維修區出口繼續參加比賽的任何賽車必須按照它們抵達維修區的順序發車，除非別的賽車被不適當地耽擱。
在這樣的情況下，允許在快速通道上進行工作，但所有工作將受到以下限制：
—發動引擎和直接進行任何相關的準備工作；
—安裝或者卸下冷卻裝置和加熱裝置；
—在證實天氣狀況改變時更換輪胎（見條款117條）
任何時候，參賽車手們都必須遵循工作人員的指示。
重新開始比賽
151) 耽擱的時間會被保持盡可能的短。比賽重新開始的時間一旦被確定，將會由實時
監控器通知各車隊。在任何情況下都至少會出現十分鐘的警告。
在重新開始比賽之前，表示10分鐘、5分鐘、3分鐘、1分鐘、15秒的信號將會依次出現，且每次信號伴有警報聲。
當表示5分鐘的信號出現時，所有的賽車必須安裝好輪胎。信號之后，車輪只可以在維修通道內被卸下。沒能在表示5分鐘的信號出現前將輪胎完全安裝好的賽車必須從發車區后面和維修通道內開始比賽。在這樣的情況下，一位舉著黃旗的工作人員將會阻止賽車離開發車區，直到所有能夠如此做的賽車駛過紅旗線。
當表示一分鐘的信號出現時，引擎應該被發動，所有的車隊員工必須在表示15秒鐘的信號出現之前攜帶他們的所有裝備離開發車區。如果任何車手在15秒鐘的信號出現之后需要援助，他必須舉手示意。當其余可以發車的賽車離開發車區時，工作人員將按照指示把賽車推進維修通道。在這種情況下，拿著黃旗的工作人員將站在有關賽車的一旁以警告后面的車手。
當綠燈亮起時，比賽將會在安全車的帶領下重新開始。在一圈之后，安全車將會駛入維修區，除非車隊的員工仍然還在清理發車區或者是有另外的事故發生給比賽帶來了別的干擾。
在綠燈亮起時，安全車將帶領所有的賽車離開發車區。重新發車的順序將按照比賽暫停前的排位決定，每兩輛賽車間距控制在5個車身以內。在安全車帶領下的賽車隊列的最后一輛賽車駛過維修區出口后，維修通道亮綠燈。此時停在維修通道內的賽車也可以跟在安全車帶領下的賽車隊列之后，重新開始比賽。如果一輛賽車在離開紅旗線時被耽擱，并且后面的賽車由于不適宜地耽擱了后面的賽車而無法避免超越時超車才被允許。在這種情況下，車手們只能通過超車來重新排列出比賽暫停之前的順序。
在其余的賽車都穿越過紅旗線之后，離開紅旗線時被耽擱的任何車手不可以超越另外一輛還在行駛且發車位置正確的賽車。它必須排在安全車之后的賽車隊列的最后。如果更多的車手受此影響，他們必須依照離開發車區時的順序排在該區域的最后。
根據干事的意見，任何車手在行駛過程中非必要性地超越另外一輛賽車將接受條款54a)
或者 b)下的任何處罰。
在此行駛過程中，依照條款149 j)，k) l)和m)。
如果不能繼續，比賽結果將取表示比賽暫停的信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。
參考資料：
新賽季F1的規則是什么？
2006賽季比賽規則（部分主要）
1.排位賽：
在2006年，最近幾年中所使用的單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鐘的階段和最后一個20分鐘的階段，每個階段中間相隔5分鐘的間隔時間。
第一階段：全部20輛賽車在第一個15分鐘內可以在任意時間內出場。在第一個15分鐘結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，它們將排在發車區的最后五位。
第二階段：在經過了5分鐘的休息后，計時清零，剩下的15部賽車將進行第二個15分鐘的比賽，他們同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在這個15分鐘結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，并排在發車區的第六到第十的位置。
第三階段：經過另外一個5分鐘的休息，計時清零，最后20分鐘的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。
在前兩個15分鐘的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最后20分鐘的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鐘內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束后進行補充。
在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。
詳：
自由練習賽：
114) 自由練習賽開始時間：
a) 首次檢錄后第二天11點到12點，14點到15點。
b) 正式比賽開始前一天11點到12點。
排位賽
115) 排位賽在正式比賽開始前一天的14點到15點之間進行。
排位賽將按如下順序進行：
a) 從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽。15部剩余賽車的計時將被清除。
b) 從14點20到14點35，15部剩余的賽車將可以在賽道上比賽，在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽。剩余10部賽車的計時將被清除。
c) 從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。
上述程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在a、b每個階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那a、b兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車參加c階段的比賽。
116) 如果在排位賽過程中，賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。
2.引擎：
在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在近似的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鐘左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當于V8引擎。
詳：
第五條：引擎
5.1 引擎規格：
5.1.1 只能使用4沖程往復式活塞引擎。
5.1.2 根據第5.2條規定，引擎排量不能超過2400cc。
5.1.3 禁止使用增壓。
5.1.4 所有引擎都必須有8個缸體，并以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標準部分必須是圓形的。
5.1.5 引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
只能使用往復式提升閥門。
活動閥門部件和固定引擎部件之間的密封連接處必須是圓形的。
5.2 備用引擎：
僅適用于2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大曲軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，以便保證該這樣的引擎只能讓那些無法研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。
5.3 其他動力裝置：
5.3.1 根據第5.2條，除了上述5.1條中所提到2.4升4沖程引擎, 任何驅動賽車的設備都是禁止的。
5.3.2 賽車上所儲備的可回收能量總數不能超過300kJ, 任何可以大于2KW的速率來進行回收的能量不能超過20kJ。
5.4 引擎尺寸：
5.4.1 缸體內孔直徑不應超過98mm。
5.4.2 缸體間隙必須固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。
5.4.3 曲軸中心線與基準面的高度不能低于58mm 。
5.5 重量和重心：
5.5.1 引擎的總重量不能低于95kg。
5.5.2 引擎的重心與基準面的高度不應低于165mm。
5.5.3 引擎重心的縱向和橫向位置必須落在引擎幾何中心的范圍之內, +/- 50mm。
5.5.4 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎包括進氣系統，還包括空氣慮清器、燃油分供管、噴嘴、點火線圈、引擎傳感器、配線、發電機、冷卻液泵和油泵。
5.5.5 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎不包括液體、排氣管、隔熱罩、油箱、水系蓄電池、熱交換器、液壓系統（即泵、蓄電池、排氣管、水箱、伺服閥、螺線管和調節器），但引擎油門控制用的伺服閥、燃油泵，以及所有在裝配到賽車上時沒有安裝在引擎上的部件除外。
5.6 可變幾何系統：
5.6.1 禁止使用可變幾何形狀進氣系統。
5.6.2 禁止使用可變幾何形狀排氣系統。
5.6.3 禁止使用可變閥門定時和可變閥門升程系統。
5.7 燃油系統：
5.7.1 供應到噴嘴的燃油燃油壓力不能超過100 bar。所安裝的傳感器必須能夠直接測量供應到噴嘴的燃油壓力，這些信號必須提供到國際汽聯的數據記錄器上。
5.7.2 每個汽缸只允許有一個噴嘴，該噴嘴必須直接噴射到進氣口的側面或頂部。
5.8 電氣系統：
5.8.1 每個汽缸只允許一個點火線圈和一個火花塞完成點火過程。禁止使用等離子、激光、或者其他高頻點火技術。
5.8.2 只能使用通過在間隙間進行高壓放電工作的普通火花塞。
火花塞不受第5.13條和5.14條所述的材料限制。
5.8.3 賽車上的主要穩定電壓不能超過17.0V DC。這一電壓是車載充電系統的穩定輸出值。
5.9 引擎調節器：
除以下情況外，任何液壓、風動或電子調節裝置都是禁止的：
a) 引擎液體控制專用的電子螺線管；
b) 為氣動閥系統提供控制氣壓的部件；
c) 單獨操控引擎油門系統的調節器。
5.10 引擎輔助設備：
除了燃油電泵外，任何引擎輔助設備都必須由引擎按照相對于曲軸轉速的固定轉速比直接機械驅動。
5.11 引擎進氣：
5.11.1 除了為正常引擎燃燒所進行的燃油噴射外，任何能夠降低引擎進氣溫度的設備、系統、程序、結構或者設計都是被禁止的。
5.11.2 除了引擎正常燃燒所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何噴射到引擎進氣中的物質都是被禁止的。
5.12 材料和結構－定義：
5.12.1 基于X的合金 (即鎳基合金) – X 在 %w/w基合金中必須是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必須永遠大于該合金中其余單個元素的最大百分比。
5.12.2 基于X-Y 的合金 (即鋁-銅合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必須是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必須是含量第二高的組成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必須用于確定含量第二高的合金元素（Y）。
5.12.3 金屬間化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 這些是根據金屬間相位化合而來的材料，即一系列金屬間相位大于50%v/v的材料的組合體。金屬間相位是兩個或更多呈部分電離或共價，或者以一定化學計量比例混合而成的固態金屬。
5.12.4 合成材料– 這些是將復合材料以連續或者斷續狀態加強后得到的材料。基體材料可以是基于金屬、陶瓷、聚合或者玻璃的。加強物可以是長纖維（連續加強），或者短纖維、單晶纖維和顆粒物（斷續加強）。
5.12.5 金屬復合材料 (MMC's) – 這是由相位大于2%v/v （該相位不溶于金屬基體的液相中）的金屬基體組成的復合材料。
5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –這些是無機非金屬固體。
5.13 材料和結構– 普通：
5.13.1 除非針對某個具體引擎部件做了除外，否則下列材料不能在任何引擎部件上使用：
a) 鎂基合金；
b) 金屬復合材料 (MMC's) ；
c) 金屬間化合材料；
d) 鈹、銥或錸的含量超過5％的合金。
5.13.2 鍍層不限，但鍍層在個軸線上的總厚度不能超過其下基體材料厚度的25％。在任何情況下，相關的鍍層不能超過0.8mm.
5.14 材料和結構– 部件：
5.14.1 活塞必須由鋁合金制成，該鋁合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。
5.14.2 活塞銷必須是鐵基合金制成，而且必須從一個單件材料加工而成。
5.14.3 連桿必須是鐵或鈦基合金制成，而且必須是從一個單件材料加工而成，不能進行焊接或連接組裝（但大的栓接端蓋或小對接端套除外）。
5.14.4 曲軸必須由鐵基合金制成。
前后主軸承軸頸之間不允許進行焊接。
曲軸上不能安裝密度超過19,000kg/m3 的材料。
5.14.5 曲軸必須由鐵基合金制成。
每個曲軸和凸輪必須用一個單件材料加工而成。
前后軸承軸頸之間不允許進行焊接。
5.14.6 閥門必須是由鐵、鎳、鈷或鈦基合金制成。
可以使用由鈉、鋰進行冷卻的空心結構。
5.14.7 往復式和旋轉部件：
a) 往復式和旋轉部件不能用石墨基體、金屬復合材料或者陶瓷材料制成。這一限制不適用于離合器和所有密封件。
b) 滾動軸承的滾動元件必須是由鐵基合金制成的。
c) 曲軸和凸輪軸之間的定時齒輪（包括軸心）都必須是用鐵基合金制成的。
5.14.8 靜止部件：
a) 引擎曲軸箱和汽缸蓋必須是鑄造或鍛造鋁合金制成的。
整個或部分部件都不能使用復合材料或金屬基質。
b) 任何主要或次要功能是保留引擎內部潤滑劑或冷卻機的金屬結構都必須是由鐵基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系統的鋁合金制成的。
c) 所有螺旋式零件必須是由基于鈷、鐵或鎳的合金制成的。
不允許使用復合材料。
d) 閥座圈、閥導套和其他任何軸承部件可以使用其他相位不用于加強的金屬滲透預制品。
5.15 啟動引擎：
在發車區和維修站中，可以臨時在賽車上連接一個輔助設備，以啟動引擎。
5.16停機預防系統：
如果一部賽車裝備了停機預防系統，而且為了避免賽車在陷入事故的時候還讓引擎運轉，那這一系統就必須調制好，能夠在啟動后10秒之內將引擎熄火。
3.輪胎：
在缺席了一個賽季后，正賽中的換胎制度將在2006年重新回到一級方程式中。這一做法背后的原因是因為引擎尺寸的減小將抵消因換胎而帶來的性能獲益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最后決定要使用的干胎。
詳：
錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。
73) 輪胎供應：
a) 任何希望向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲于供應輪胎前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
任何打算停止向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲于停止輪胎供應前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
b) 供應輪胎的公司只有接受和遵守以下條款才能向錦標賽供應輪胎：
- 錦標賽中只有一家輪胎供應商：這家公司必須根據商業條款向所有參賽車隊供應輪胎；
- 如果有兩家輪胎供應商：每家供應商必須準備好按照一般商業條款向60％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 如果有三家或更多的輪胎供應商：每一家供應商必須準備好按照一般商業條款向40％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 在每站比賽中，每家輪胎供應商必須承諾向每只車隊提供的干胎規格不會超過兩種，而且每一種都必須是一種同質配方。任何針對某個輪胎或多個輪胎的改動或處理（加熱除外）都將被視為對規格的改變。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的暴雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 如果出于維持當前賽道安全水平的考慮，國際汽聯認為有必要減少輪胎抓地力，那該規則可以在輪胎供應商的建議下引入，或者在沒有建議的情況下詳細指定前后輪胎的最大容許接觸面積。
-
74) 輪胎類型：
a) 所有干胎必須帶有同輪軸成垂直并環繞每支輪胎接觸面的圓周凹槽。
b) 每支前輪干胎在處于全新狀態時，必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然后逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
此外，前輪胎面寬度不能超過270毫米。
c) 每支后輪干胎在全新的狀態下必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面的中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然后逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
在上面b和c中所提到的數據測量將在輪胎安裝到車輪上并充氣至1.4巴后進行。
d) 雨胎是用于在積水或潮濕的賽道上比賽的。
所有的雨胎在全新狀態下，安裝在前輪的接觸面積不能超過280 cm2，安裝在后輪的接觸面積不能超過440 cm2。接觸面積是測量輪胎在正常情況下并沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對于安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對于安裝在賽車后面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在2.5毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎制造商必須指派一名攜帶每種將要使用的雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
e) 暴雨胎是用于在積水的賽道上比賽的。
所有暴雨胎在全新狀態下，安裝在賽車前面的接觸面積不能超過240cm2，安裝在后面的接觸面積不能超過375cm2。接觸面積是測量輪胎在正常情況下并沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對于安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對于安裝在賽車后面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在5.0毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎制造商必須指派一名攜帶每種將要使用的暴雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
f) 國際汽聯將在不遲于上一賽季9月1日之前確定輪胎的規格。在沒有征得一級方程式委員會同意的情況下，輪胎的規格在整個錦標賽賽季中都不會發生改變。
75) 輪胎數量
a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支后輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。
如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是一名第58(b)條中規定的第三車手，那在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。
76) 輪胎管理：
a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。
b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之后交給國際汽聯技術代表進行分配。
c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。
d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。
e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。
f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。
77) 輪胎的使用：
a) 在排位賽開始之后，車手所使用的干胎規格不能超過一種。
b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比賽中使用。
78) 輪胎磨損：
比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩余凹槽深度的權力。
4.周末安排：
大獎賽周末的安排也產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鐘的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推后了1個小時，在14點開始。
5，第三車手
在前一年的車隊積分榜上排名第五或者名次更低的任何車隊都允許使用第三輛賽車，以及在周五的兩場練習賽中使用第三車手。第三車手沒有正式車手在引擎以及輪胎上的限制。任何擁有超級執照的車手都可以擔任第三車手。
車隊在賽季之中可以啟用四位比賽車手，他們所有的人都可以在大獎賽中獲得積分。更換車手必須獲得賽事仲裁的許可，且時間得在排位賽進行之前。新車手必須使用原車手指定使用的引擎和輪胎。
詳解
國際汽車聯合會授權發表
車手的更換
58) a) 在一個賽季之中，每只車隊允許啟用四位車手（不包括在練習賽首日參加任意一
場自由練習賽的第三車手）。如果在審查日下午四點之后被提議的車手更換獲得了賽事仲裁
的同意，可在排位練習賽開始之前的任何時間更換車手。
由不可抗拒因素引起的另外更換將被單獨考慮。
任何新車手都可以在大獎賽中獲得積分。
b) 除了上述情況之外，允許除前一年成績在前四名以外的所有車隊在練習賽首日的兩場自由練習賽中啟用的第三車手必須：
—不是車隊為該場比賽任命的比賽車手；
—需要擁有超級執照。
如果在最初的審查結束之后，車隊任命的車手之一在某一階段不能參加比賽，且賽事仲
裁同意進行車手更換，第三車手就可以參加之后的比賽。在這種情況下，有關車手必須使用
原車手指定使用的引擎和輪胎（見條款第75條和87條）。
6，比賽暫停
如果因為發生事故或者糟糕的賽道狀況而導致比賽暫停時，紅旗將出現在賽道周圍。在此情況發生時，維修站出口會被關閉。在賽道上的所有賽車必須在不發生超車的情況下按照紅旗線緩慢行駛，隨后以錯列的形式停在領跑的賽車之后。任何在紅旗出現之后進站的車手將被處于通過維修區的處罰。
安全車將于當時被開到隊伍的最前面。在比賽暫停時，車隊員工可以來到賽道上對賽車進行調整，但禁止加油。
當紅旗出現時已經進站的賽車將允許在維修站中被調整，但禁止加油。在比賽暫停期間，已經進站的賽車只有等比賽繼續開始時才能重新駛上賽道。
當比賽在安全車的帶領下重新開始之前，賽會至少會給出十分鐘的警告。安全車在進站之前將帶領賽車跑完一整圈。和平時一樣，安全車之后禁止超車。
如果因為某些原因，比賽不能繼續。規則規定“比賽結果取比賽暫停信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。”
詳：
比賽暫停
150) 如果因為賽道因事故被堵或者因為天氣等原因造成比賽難以繼續而有必要暫停比賽時，賽會將會要求賽道全場的工作人員出示紅旗，同時表示比賽中斷的信號燈也將亮起。
當信號燈亮起時，禁止超車。維修區出口會被關閉，而且所有的賽車都必須以低速行駛至紅旗線，并在那里以錯列的形式停下來。如果在賽道上領跑的賽車沒有在紅旗線之前，任何在它與紅旗線之間的賽車必須在比賽重新開始前一分鐘再行駛一圈。
如果有任何的賽車因為賽道被堵而不能回到發車區，它們將會在賽道被清理干凈之后駛回發車區，并以車在比賽暫停之前的順序排列在各自的位置上。當時處于該情況的任何賽車都允許重新開始比賽。
安全車在當時將會被行駛到紅旗線后的賽車隊列之前。
比賽暫停時：
—比賽和計時系統都不會停下來；
—賽車一旦在紅旗線后停下或者駛入維修區后可以被調整，但任何工作都必須不影響比賽的繼續進行。
—在比賽暫停的信號出現時，除非一輛賽車已經在維修區出口或者是維修通道中，否則禁止加油。
—發車區只允許出現車隊員工和賽事官員。
當比賽暫停時，賽車可以駛入維修通道。但任何車手在比賽暫停后駛入維修通道或者其賽車從發車區被推入維修通道都要接受通過維修區的處罰（見條款第54條）。在比賽暫停時，任何已經在維修區或者是維修通道的賽車不用受到該處罰。
一旦比賽重新開始，所有在維修通道內的賽車被允許離開維修區。但在比賽暫停時，那些已經位于維修區入口或者是維修通道的賽車將會在別的賽車之前被放行。考慮上述情況，計劃從維修區出口繼續參加比賽的任何賽車必須按照它們抵達維修區的順序發車，除非別的賽車被不適當地耽擱。
在這樣的情況下，允許在快速通道上進行工作，但所有工作將受到以下限制：
—發動引擎和直接進行任何相關的準備工作；
—安裝或者卸下冷卻裝置和加熱裝置；
—在證實天氣狀況改變時更換輪胎（見條款117條）
任何時候，參賽車手們都必須遵循工作人員的指示。
重新開始比賽
151) 耽擱的時間會被保持盡可能的短。比賽重新開始的時間一旦被確定，將會由實時
監控器通知各車隊。在任何情況下都至少會出現十分鐘的警告。
在重新開始比賽之前，表示10分鐘、5分鐘、3分鐘、1分鐘、15秒的信號將會依次出現，且每次信號伴有警報聲。
當表示5分鐘的信號出現時，所有的賽車必須安裝好輪胎。信號之后，車輪只可以在維修通道內被卸下。沒能在表示5分鐘的信號出現前將輪胎完全安裝好的賽車必須從發車區后面和維修通道內開始比賽。在這樣的情況下，一位舉著黃旗的工作人員將會阻止賽車離開發車區，直到所有能夠如此做的賽車駛過紅旗線。
當表示一分鐘的信號出現時，引擎應該被發動，所有的車隊員工必須在表示15秒鐘的信號出現之前攜帶他們的所有裝備離開發車區。如果任何車手在15秒鐘的信號出現之后需要援助，他必須舉手示意。當其余可以發車的賽車離開發車區時，工作人員將按照指示把賽車推進維修通道。在這種情況下，拿著黃旗的工作人員將站在有關賽車的一旁以警告后面的車手。
當綠燈亮起時，比賽將會在安全車的帶領下重新開始。在一圈之后，安全車將會駛入維修區，除非車隊的員工仍然還在清理發車區或者是有另外的事故發生給比賽帶來了別的干擾。
在綠燈亮起時，安全車將帶領所有的賽車離開發車區。重新發車的順序將按照比賽暫停前的排位決定，每兩輛賽車間距控制在5個車身以內。在安全車帶領下的賽車隊列的最后一輛賽車駛過維修區出口后，維修通道亮綠燈。此時停在維修通道內的賽車也可以跟在安全車帶領下的賽車隊列之后，重新開始比賽。如果一輛賽車在離開紅旗線時被耽擱，并且后面的賽車由于不適宜地耽擱了后面的賽車而無法避免超越時超車才被允許。在這種情況下，車手們只能通過超車來重新排列出比賽暫停之前的順序。
在其余的賽車都穿越過紅旗線之后，離開紅旗線時被耽擱的任何車手不可以超越另外一輛還在行駛且發車位置正確的賽車。它必須排在安全車之后的賽車隊列的最后。如果更多的車手受此影響，他們必須依照離開發車區時的順序排在該區域的最后。
根據干事的意見，任何車手在行駛過程中非必要性地超越另外一輛賽車將接受條款54a)
或者 b)下的任何處罰。
在此行駛過程中，依照條款149 j)，k) l)和m)。
如果不能繼續，比賽結果將取表示比賽暫停的信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。
參考資料：
請問化學式 Ti5Si3，TiSi2，TiSi怎么讀？英文怎么寫，謝謝。
Ti5Si3，TiSi2，TiSi
三硅化五鈦；二硅化鈦；硅化鈦
英文不大清楚
鈦硅金屬間化合物（Ti5Si3）的性質及應用
微觀組織分析表明,添加微量Y,可以改變原始鈦硅合金的共晶團形態和組織形貌。適量Y的加入(原子比0.025%),不僅使共晶團中粗大的Ti5Si3相顆粒明顯細化和鈍化
Ti5Si3是什么材料的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容。
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